… Μα βλέπετε εδώ την φωτογραφία από τα συντρίμμια του αυτοκινήτου; Παντού χυμένο γιαούρτι, στις πόρτες, στα καθίσματα, παντού. Μα πάνε και οδηγούν τρώγοντας; Δεν θα αποσπαστεί η προσοχή τους από την οδήγηση;…
Διάλογος με τον Διοικητή της Τροχαίας Κρήτης, Χρυσό Εμμανουήλ στο πλαίσιο Διεθνούς Συνεδρίου 22-23/10/2015, Ηράκλειο Κρήτης.
Don’t be a Dummy “THUMBY” . Don’t text and drive
https://www.dosomething.org/campaigns/thumb-wars?source=campaigns
Ο στόχος αυτού του κεφαλαίου είναι να απαντήσει στην ερώτηση «Τι είναι η οδήγηση και τι απαιτεί;» εξετάζοντας τις παρακάτω ενότητες: Κίνηση μυών και οδήγηση, Γνωστικές λειτουργίες και οδήγηση, Προσοχή και οδήγηση, Απόσπαση προσοχής και οδήγηση, Συναίσθημα, Συμπεριφορά & Οδήγηση, καταλήγοντας προς ένα συνθετικό μοντέλο κατανόησης της οδηγικής συμπεριφοράς βασιζόμενο στη γνωστικοσυμπεριφοριστική προσέγγιση.
Τι είναι η οδήγηση και τι απαιτεί;
Σύμφωνα με τους Gibson και Crooks (1938), η οδήγηση είναι η κίνηση μέσα στον χώρο, διαμέσου ενός οχήματος, προς έναν προορισμό. Το κυριότερο μέρος της δραστηριότητας συνίσταται στον καθορισμό της ταχύτητας και της κατεύθυνσης του οχήματος με σεβασμό στους χωρικούς περιορισμούς (το οδικό δίκτυο) και με στόχο την αποφυγή σύγκρουσης με τα όποια εμπόδια (άλλα οχήματα ή πεζούς) μέχρι τον επιθυμητό προορισμό.
Με βάση όλα τα παραπάνω, η οδήγηση καθορίζεται κυρίως από την όραση και την αντιληπτική ικανότητα του οδηγού που του επιτρέπει να κρατάει ασφαλή απόσταση από το προπορευόμενο όχημα, να προβλέπει τις οδηγικές συνθήκες και να λαμβάνει εγκαίρως μέτρα για να ανταπεξέλθει στις απαιτήσεις της οδήγησης (Cavallo & Cohen, 2001).
Αν και ο όρος οδήγηση αναφέρεται σε όλα τα είδη οχημάτων, θα επικεντρωθούμε στην οδήγηση αυτοκινήτου και θα προσπαθήσουμε να περιγράψουμε και να κατανοήσουμε τον τρόπο με τον οποίο καλούμαστε να συντονίσουμε τους μυς μας για να επιτύχουμε την κίνηση του οχήματός μας σύμφωνα με τις νοητικές εντολές του εγκεφάλου.
Επομένως, για να περιγράψουμε την οδήγηση με λίγες λέξεις, θα μπορούσαμε να πούμε πως κινούμε το όχημα με τους μυς μας, το οδηγούμε όμως με το μυαλό μας!
Η οδήγηση λοιπόν είναι μία πολύ πιο σύνθετη διεργασία από την οπτική αντίληψη και την επεξεργασία πληροφοριών. Απαιτεί τον συνδυασμό, συντονισμό και συγχρονισμό γνωστικών λειτουργιών με μυοσκελετικές κινήσεις, καθώς και ομαλή διαχείριση συναισθήματος.
Με τον όρο συναίσθημα εννοούμε μια εσωτερική δυναμική διεργασία, η οποία βασίζεται στην υποκειμενική αξιολόγηση ενός γεγονότος ως σημαντικού (Scherer, 2009).
Στην συστηματική βιβλιογραφική ανασκόπηση που πραγματοποίησαν οι Blanchette & Richards (2010) βρήκαν πως οι ανώτερες και πιο πολύπλοκες γνωστικές διεργασίες, όπως η απόδοση νοήματος, η λήψη αποφάσεων, η κριτική ικανότητα και η επαγωγική λογική, επηρεάζονται από τη συναισθηματική κατάσταση του ατόμου.
Επί παραδείγματι, η ευερεθιστότητα έχει βρεθεί πως συσχετίζεται με αυξημένα ποσοστά εμπλοκής νέων σε τροχαία δυστυχήματα (Chliaoutakis et al, 2002), ενώ οι Roidl, Frehse & Höger (2014) στην έρευνα που πραγματοποίησαν σε προσομοιωτή οδήγησης βρήκαν σύνδεση μεταξύ αρνητικών/επικίνδυνων συμπεριφορών οδήγησης και ισχυρών συναισθημάτων.
Στην οδήγηση, επομένως, λαμβάνουν μέρος ενεργά το μυοσκελετικό μας σύστημα και ο εγκέφαλός μας, αλλά και τα συναισθήματά μας τα οποία επηρεάζουν τον τρόπο που οδηγούμε.
Κίνηση μυών και οδήγηση
Για να μπορέσει ένας οδηγός να κινήσει το όχημά του χρειάζεται να εκτελέσει κάποιες ενέργειες, ώστε να το ελέγξει και να το κατευθύνει όπως θέλει. Οι κινήσεις των ποδιών και των χεριών, καθώς και ο συντονισμός αυτών που απαιτούνται στην οδήγηση ενός οχήματος, αποτελούν αντικείμενο νέας μάθησης για τους εκπαιδευόμενους οδηγούς, ενώ είναι μαθημένες έως ένα βαθμό αυτοματοποιημένες διαδικασίες στην περίπτωση των έμπειρων οδηγών. Ο τρόπος, όμως, με τον οποίο μαθαίνουμε να οδηγούμε αντιστοιχεί σε γνωστικές διεργασίες, στις οποίες συμμετέχουν πολλές περιοχές του εγκεφάλου, το νευρικό σύστημα, η σπονδυλική στήλη και τα άκρα (Donkelaar, 2011, Groeger, 2000).
Ξεκινώντας λοιπόν από τις κινήσεις που απαιτούνται για τον έλεγχο και την καθοδήγηση του οχήματος, θα αναφερθούμε σε δύο συστήματα του εγκεφάλου που είναι ιδιαίτερα σημαντικά για την τελική εκτέλεση της κίνησης, σύμφωνα με το μοντέλο που πρότεινε ο Jeannerod το 1997 (βλ. Groeger, 2000), το πυραμιδικό και το εξω-πυραμιδικό σύστημα.
Ο Groeger (2000) στο βιβλίο του “Understanding Driving: applying cognitive psychology to a complex everyday task” περιγράφει με ακρίβεια τα δύο αυτά μοντέλα. Το πυραμιδικό σύστημα, λοιπόν, συνίσταται από τον προμετωπιαίο, τον προκινητικό, τον αισθητηριοκινητικό και τον κινητικό-αισθητήριο λοβό. Το εξωπυραμιδικό σύστημα συνίσταται από την παρεγκεφαλίτιδα και τα βασικά γάγγλια.
Μόλις γίνει η εγγραφή του κινήτρου της κίνησης στον προσαγώγιο φλοιό, η πληροφορία μεταδίδεται στον προμετωπιαίο φλοιό, για να καθοριστεί η πρόθεση της κίνησης, ο σχεδιασμός και οι στόχοι που θα επιτευχθούν.
Οι προδιαγραφές της κίνησης περνούν στη συνέχεια στις προκινητικές περιοχές του εγκεφάλου, όπου γίνονται οι απαραίτητοι και κατάλληλοι συνδυασμοί των κινησιακών συστημάτων αναλόγως του βαθμού των κινήσεων που απαιτούνται, καθώς επίσης διερευνώνται και εναλλακτικοί τρόποι επίτευξης της κίνησης.
Οι κινήσεις που επιλέγονται σε αυτό το στάδιο στη συνέχεια προωθούνται στον πρωτογενή κινητικό φλοιό, την παρεγκεφαλίτιδα και τα βασικά γάγγλια για να καθοριστεί η ακριβής, συγχρονισμένη και ομαλή εφαρμογή των κινήσεων που θα επιτύχουν τον στόχο που τέθηκε νωρίτερα. Μπορεί να ειπωθεί πως τα συστήματα αυτά ενεργοποιούνται από μπροστά προς τα πίσω, με τις πρόσθιες περιοχές να είναι υπεύθυνες για το σχεδιασμό της κίνησης και τις οπίσθιες να είναι υπεύθυνες για την εκτέλεσή της (Groeger, 2000, Donkelaar, 2011).
Συνοπτικά, οι βασικές περιοχές του εγκεφάλου που εμπλέκονται στον έλεγχο της κίνησης είναι ο προμετωπιαίος φλοιός, ο πρωτογενής κινητικός φλοιός, ο πλευρικός φλοιός, η παρεγκεφαλίτιδα και τα βασικά γάγγλια και παραμένουν ενεργοποιημένα συνεχώς κατά τη διάρκεια της οδήγησης.
Γνωστικές λειτουργίες και οδήγηση
Η ενεργοποίηση των συστημάτων που περιγράφηκαν νωρίτερα αφορούν στην πρόθεση, τον σχεδιασμό και την εκτέλεση μίας μόνο κίνησης.
Η διαδικασία της οδήγησης εμπλέκει πληθώρα συνεχόμενων κινήσεων, απρόβλεπτων ερεθισμάτων και την αναγκαστική αναπροσαρμογή του οδηγού σε αυτά μέσω αξιολόγησης με στόχο τη διατήρηση της ομαλής πορείας και την αποφυγή συγκρούσεων. Ακόμα και στην πιο απλή μεταβολή των συνθηκών οδήγησης, όπως είναι η αλλαγή ταχύτητας στο κιβώτιο ταχυτήτων, τίθεται ένας εσωτερικός στόχος από πλευράς του οδηγού, ακόμα και στην περίπτωση που η αλλαγή της ταχύτητας θεωρείται επιβεβλημένη από εξωτερικούς παράγοντες.
Χρειάζεται επομένως να ενεργοποιηθούν από την αρχή όλα τα εσωτερικά συστήματα του οδηγού που αφορούν στον ορισμό του στόχου, την πρόθεση, τον σχεδιασμό της κίνησης, την χρονική αλληλουχία, τον μυοσκελετικό συγχρονισμό κ.ο.κ, έτσι ώστε να επιτευχθεί η αλλαγή της ταχύτητας. Αυτά συμβαίνουν σε αρχικό στάδιο, τουλάχιστον μέχρι να αυτοματοποιηθεί η κίνηση, όπως θα δούμε παρακάτω.
Προς εξοικονόμηση χρόνου και ενέργειας, ο εγκέφαλος δημιουργεί «σχήματα» για την οδήγηση. Τα σχήματα αυτά αποτελούν τον ακρογωνιαίο λίθο της μάθησης, καθώς συνιστούν αποθηκευμένα πακέτα γνώσης και συγχρονισμένων κινήσεων έτοιμα προς χρήση (Rumelhart, 1978, Stiles et al, 2015).
Η εξάσκηση και η απόκτηση εμπειρίας στην οδήγηση μπορούν να συμπληρώσουν ή/και να αναδιαμορφώσουν τα ήδη υπάρχοντα σχήματα κατά περίπτωση με νέες αποφάσεις –βραχύχρονες μνήμες οι οποίες ανταποκρίνονται καλύτερα στις δεδομένες συνθήκες– ή και να αναγκάσουν τον εγκέφαλο να δομήσει εντελώς καινούρια σχήματα προς κάλυψη των νέων αναγκών που αναδύονται την συγκεκριμένη στιγμή (Groeger, 2000, Stiles et al, 2015).
Ακόμα και αν η οδήγηση εξεταστεί υπό το πρίσμα της συνεχούς επίλυσης προβλημάτων, σύμφωνα με την οποία ένας οδηγός είναι αναγκασμένος συνεχώς να επεξεργάζεται τα δεδομένα της στιγμής, να αναλύει, να διαλέγει την καλύτερη επιλογή και να εκτελεί, τα σχήματα αποτελούν κομμάτι αυτής της διαδικασίας ως δομές ανώτερων εσωτερικών αναπαραστάσεων. Οι κοινωνικές αναπαραστάσεις συγκροτούν μια μορφή πρακτικής γνώσης που συνδέει τα υποκείμενα με αντικείμενα ή με πρόσωπα (Maisonneuve, 2001).
Οι συγκεκριμένες εσωτερικές αναπαραστάσεις που αφορούν την οδήγηση, επιτρέπουν τον προσανατολισμό στους κόλπους του υλικού και κοινωνικού περιβάλλοντος.
H οδήγηση εμπλέκει λειτουργίες συγκέντρωσης της προσοχής, δομές ανώτερων νοητικών αναπαραστάσεων, χάραξη στρατηγικών, ευελιξία και εκτίμηση του αποτελέσματος (McCarthy & Warrington, 1990a).
Ένα παράδειγμα θα μπορούσε να αφορά την αλλαγή ταχύτητας στο κιβώτιο ταχυτήτων. Αφού πάρει ο οδηγός την απόφαση να αλλάξει ταχύτητα και δώσει ο εγκέφαλος την εκτελεστική εντολή, δεν χρειάζεται περαιτέρω σκέψη για την εκτέλεση της πράξης· το σχήμα π.χ. «αλλάζω ταχύτητα από 1η σε 2η» μπαίνει σε εφαρμογή.
Η υπόθεση πως τα έτοιμα κατασκευασμένα γνωστικά σχήματα για την οδήγηση των έμπειρων οδηγών θα έχουν ως αποτέλεσμα την μείωση του γνωστικού φόρτου και κατ’ επέκταση την καλύτερη αντιμετώπιση πιθανών απρόβλεπτων κινδύνων και εμποδίων σε δρόμο υψηλής κυκλοφορίας εξετάστηκε σε μία έρευνα των Underwood et al. (2003).
Στην έρευνά τους βρήκαν πως οι αρχάριοι οδηγοί, σε αντιδιαστολή με τους έμπειρους οδηγούς, εξερευνούσαν με το βλέμμα τους τον δρόμο που απλωνόταν μπροστά τους σε μικρότερο βαθμό, ήταν δηλαδή λιγότερο «υποψιασμένοι» για τους πιθανούς κινδύνους που μπορεί να ελλόχευαν και αυτό αποδόθηκε στην έλλειψη ενός ολοκληρωμένου γνωστικού μοντέλου για την οδήγηση. Συμπερασματικά, θα μπορούσε να ειπωθεί πως οι νέοι οδηγοί έχουν μεγαλύτερες πιθανότητες να μην μπορέσουν να αντιμετωπίσουν αποτελεσματικά πιθανούς κινδύνους.
Προσοχή και οδήγηση
Ο όρος προσοχή χρησιμοποιείται τις περισσότερες φορές στην οδήγηση με την έννοια της επαγρύπνησης (vigilance), της κατάστασης δηλαδή κατά την οποία κάποιος καλείται να βρίσκεται σε επιφυλακή για αρκετό χρονικό διάστημα, όντας έτοιμος να αντιδράσει άμεσα σε απρόσμενα γεγονότα (Groeger, 2000).
Στην οδήγηση, όμως, εκτός από την προαναφερθείσα έννοια της προσοχής, πολύ σημαντικές είναι και οι εξής:
o η συγκέντρωση της προσοχής (concentrating), π.χ. στην αλλαγή λωρίδας, oτο μοίρασμα της προσοχής ανάμεσα σε δύο λειτουργίες (sharing attention), π.χ. στην οδήγηση και την συμμετοχή σε μία συζήτηση,
o η αλλαγή του επίκεντρου της προσοχής (switching attention), π.χ. κοιτάω από τον καθρέφτη για να ελέγξω την κίνηση όπισθεν του οχήματος,
o η προετοιμασία για την επόμενη κίνηση (preparing for actions) (π.χ. πλησιάζω στην έξοδο και ξεκινάω προετοιμασίες για να εξέλθω του αυτοκινητόδρομου)
o η καταστολή της επιθυμίας για οπτική επαφή με τον συνεπιβάτη
(suppressing desire) oο ορισμος του αρχικού στόχου (setting a goal), στην προκειμένη περίπτωση ο ορισμός του επιθυμητού προορισμού
o κινήσεις συμβατές με αυτόν τον στόχο.
Κατά την διάρκεια της οδήγησης ενεργοποιούνται και οι επτά αυτές λειτουργίες της προσοχής, όπως αναγνωρίστηκαν από τον Stuss και τους συνεργάτες του (1995).
Ο οδηγός, σε σχέση με το περιβάλλον του και τις οδηγικές συνθήκες, καλείται συνεχώς να διακρίνει ανάμεσα σε μία πληθώρα πληροφοριών και ερεθισμάτων εκείνα τα στοιχεία που τον αφορούν και μπορεί να επηρεάσουν το έργο του. Η αντίληψη του χώρου (spatial perception) αφορά στον εντοπισμό της θέσης ενός αντικειμένου σε σχέση με τον εαυτό του, σε σχέση με τα υπόλοιπα αντικείμενα στον χώρο και, τέλος, στην κατά προσέγγιση εκτίμηση της θέσης που θα έχει αυτό το αντικείμενο στον χώρο εφόσον κινείται (McCarthy & Warrington, 1990b).
Η αναγνώριση των αντικειμένων (object recognition) είναι μία διαδικασία που γίνεται αυτόματα χωρίς βουλητική επιλογή (McCarthy & Warrington, 1990c). Η επιλογή όμως του τι θα προσέξουμε και σε ποια σημεία θα εστιάσουμε την προσοχή μας για να επεξεργαστούμε πληροφορίες, ονομάζεται επιλεκτική προσοχή. Η επιλεκτική προσοχή και κατ’ επέκταση η επεξεργασία των πληροφοριών που συλλέγουμε έχει βρεθεί πως επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό την εμπλοκή σε τροχαία δυστυχήματα (Trick, et al., 2004).
Οι συγγραφείς υποστηρίζουν πως η ανεπαρκής επίδοση της επιλεκτικής προσοχής έχει βρεθεί να εμπλέκεται σε μεγάλο βαθμό σε τροχαία συμβάντα ή παρ’ ολίγον δυστυχήματα (near misses) ενώ οι Marciano και Yeshurun (2015) προσθέτουν πως η ανεπαρκής επιλεκτική προσοχή έχει το ίδιο αποτέλεσμα με την υπερβολικά αυστηρή προσοχή. Στην τελευταία περίπτωση, ο οδηγός δεν προσέχει τα απρόοπτα γεγονότα τα οποία δυνητικά μπορεί να συνδεθούν με κάποιο επικίνδυνο συμβάν. Σημαντικές παραμέτρους στον τρόπο που οδηγούμε αποτελούν και οι διαφορετικές διαστάσεις της επιλεκτικής προσοχής: συνειδητή ή ασυνείδητη και επιλογή με βάση έμφυτους ή επίκτητους γνωστικούς μηχανισμούς, εξωγενείς ή ενδογενείς (Trick, et al., 2004).
Η προσοχή στην οδήγηση αποτελεί το Α και το Ω της διαδικασίας. Αν και δεν αναγνωρίζουμε όλες τις διαφορετικές διαστάσεις της προσοχής την ώρα της οδήγησης, σίγουρα όλοι αντιλαμβανόμαστε πόσο σημαντική και απαραίτητη είναι για την οδική μας ασφάλεια. Εξαιτίας αυτού του γεγονότος είναι σημαντικό να αναγνωρίσουμε και να περιγράψουμε τις περιπτώσεις που διασπάται η προσοχή μας κατά την οδήγηση.
Απόσπαση προσοχής και οδήγηση
Η απόσπαση της προσοχής του οδηγού μπορεί να οριστεί ω
ς εκτροπή της προσοχής μακριά από δραστηριότητες ζωτικής σημασίας που θα είχαν σαν αποτέλεσμα ασφαλή οδήγηση, για χάρη μιας ανταγωνιστικής δραστηριότητας ( Lee, Young & Regan, 2008) είτε αυτό αφορά ένα εξωτερικό ερέθισμα (π.χ χρήση κινητού τηλεφώνου) είτε εσωτερικό (π.χ. απορροφημένος στις σκέψεις) (Domnez, Boyle & Lee, 2006).
Στην ερευνητική βιβλιογραφία για την οδήγηση, πληθώρα ερευνητών έχουν αναγνωρίσει τις πιο συχνές αιτίες απόσπασης της προσοχής του οδηγού, με τις περισσότερες από αυτές να έχουν υψηλή συσχέτιση με την εμπλοκή σε τροχαία συμβάντα.
Όπως συγκεντρωτικά αναφέρονται στην έρευνα που διεξήγαγαν οι Donmez και Liu (2015) για την απόσπαση της προσοχής του οδηγού σε σχέση με την ηλικία, οι πιο συνηθισμένες αιτίες, όπως αναγνωρίζονται και αξιολογούνται από το Σύστημα Καταγραφής και Αξιολόγησης των Τροχαίων Δυστυχημάτων των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής (GES), διαχωρίζονται σε εξωτερικές και εσωτερικές ως εξής:
στις εξωτερικές κατατάσσονται η χρήση κινητού τηλεφώνου, η αποστολή μηνυμάτων, η βρώση, η κατάποση τροφής και η διαχείριση συστημάτων στο αυτοκίνητο που δεν σχετίζονται με την οδήγηση, όπως είναι η χρήση του ραδιοφώνου ή/και η προσαρμογή του κλιματιστικού, ενώ στις εσωτερικές κατατάσσονται οι εσωτερικές διεργασίες του οδηγού όπως το να είναι κανείς χαμένος στις σκέψεις του και το να «κοιτάει χωρίς να βλέπει».
Όποιο κι αν είναι το ερέθισμα, εσωτερικό ή εξωτερικό, επιφέρει «γνωστική απροσεξία», αλλαγή της εστίασης της προσοχής του οδηγού σε κάποια άλλη δραστηριότητα πλην της οδήγησης.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η χρήση κινητού τηλεφώνου (Redelmeier & Tibshirani, 1997, Violanti, 1998, McEvoy et al., 2005, Engelberg, et al., 2015, Márquez, Cantillo, Arellana, 2015), ακόμα και στην περίπτωση που ο οδηγός χρησιμοποιεί ακουστικά (Treffner & Barrett, 2004), ενώ κάποια έρευνα δείχνει πως η χρήση ακουστικών μπορεί να είναι ακόμα πιο επικίνδυνη από τη χρήση απλού τηλεφώνου κατά τη διάρκεια της οδήγησης (Backer & Sagberg, 2011). 
Ο λόγος είναι διττός: από τη μία, οι οδηγοί που κρατούν με το χέρι τους το τηλέφωνο έχουν καλύτερη επίγνωση ότι εκτελούν μία επιπλέον δραστηριότητα παράλληλα με την οδήγηση, αφού το ένα τους χέρι είναι εμφανώς απασχολημένο και, από την άλλη, επιδίδονται σε περισσότερες συμβιβαστικές/διορθωτικές κινήσεις, όπως είναι η μείωση της ταχύτητας (Reimer et al, 2011).
Η προθυμία των οδηγών να εμπλακούν σε λοιπές δραστηριότητες παράλληλα με την οδήγηση, καθώς επίσης και η ικανότητα διαχείρισης των συνεπειών των δραστηριοτήτων αυτών, διαφέρει ανάλογα με την ηλικία του οδηγού, όπως έχει αναγνωριστεί στη βιβλιογραφία.
Οι Boyce & Geller (2002) και Lee (2007) βρήκαν πως οι νεαροί οδηγοί, σε σύγκριση με τους μεσήλικες, έχουν λιγότερες δεξιότητες στον χειρισμό του οχήματος, είναι λιγότερο αποτελεσματικοί σε ελεγκτικές συμπεριφορές, ενώ εμφανίζουν υψηλότερα ποσοστά τάσης να αναπτύξουν υπερβολική ταχύτητα. Ταυτόχρονα, εμπλέκονται σε ίδια ποσοστά σε παράλληλες με την οδήγηση δραστηριότητες, όπως οι μεσήλικες οδηγοί, παρά την οδηγική τους απειρία που ενδεχομένως να επιφέρει λιγότερο αποτελεσματικές επανορθωτικές κινήσεις (McCartt, Braver & Geary, 2003).
Οι οδηγοί τρίτης ηλικίας έχουν μειωμένη ικανότητα ανταπόκρισης σε επικίνδυνες καταστάσεις εξαιτίας της ανάλογης με την ηλικία φθοράς του αντιληπτικού τους μηχανισμού, της επιβράδυνσης των γνωστικών τους λειτουργιών, της ταχύτητας των αντανακλαστικών και της επακόλουθης αντίδρασής τους, όπως έχει καταδειχθεί από πλήθος ερευνών (ενδεικτικά Ball, et al., 1993, McCartt, Braver & Geary, 2003, Reimer, et al., 2012).
Συνεπακολούθως, οι οδηγοί αυτοί εμφανίζουν μεγαλύτερη απροθυμία να εμπλακούν σε παράλληλες με την οδήγηση δραστηριότητες (McCartt, Braver & Geary, 2003) και υιοθετούν διορθωτικές κινήσεις όπως είναι η μείωση της ταχύτητας (Reimer, et al., 2012).
Όπως προκύπτει από τα παραπάνω, η απόσπαση της προσοχής του οδηγού μπορεί να οφείλεται σε εσωτερικό ή εξωτερικό ερέθισμα, αλλά με εξίσου επικίνδυνες προεκτάσεις και στις δύο περιπτώσεις. Οι οδηγοί διαφορετικών ηλικιών φαίνεται να έχουν διαφορετικού βαθμού ικανότητα σε διορθωτικές κινήσεις που επακολουθούν σε στιγμές απόσπασης της προσοχής τους και, επομένως, εμφανίζεται λογικό να διαφοροποιείται και ο βαθμός προθυμίας εμπλοκής τους σε ανάλογες παράλληλες δραστηριότητες.
Συναίσθημα, συμπεριφορά & οδήγηση
Καθότι ο ανθρώπινος παράγοντας παίζει τον σημαντικότερο ρόλο στα τροχαία συμβάντα, πολύ περισσότερο από το οδικό δίκτυο και τα χαρακτηριστικά του οχήματος (Rumar, 1990), το ερευνητικό ενδιαφέρον έχει δικαίως στραφεί στην αναγνώριση των παραγόντων που επηρεάζουν την συμπεριφορά του οδηγού. Πρόσφατες έρευνες καταδεικνύουν την επιρροή της συναισθηματικής κατάστασης του οδηγού στην συμπεριφορά κατά την οδήγηση.
Επί παραδείγματι, το άγχος βρέθηκε να έχει υψηλή συσχέτιση με την αναζήτηση έντονων συγκινήσεων (sensation seeking) και τη ριψοκίνδυνη οδήγηση (Oltedal & Rundmo, 2006) και ο θυμός με την ανάπτυξη ταχύτητας (Begg & Langley, 2004). Στην έρευνά τους οι Chan και Shingal (2013) βρήκαν πως τα συναισθήματα των οδηγών είχαν άμεση επίπτωση στην προσοχή τους, καθώς την επαναπροσανατόλιζαν προς συναισθηματικά ερεθίσματα μακριά από την διαδικασία της οδήγησης, μειώνοντας την απαραίτητη προσοχή τους στην ασφαλή οδήγηση καθώς και την ικανότητα επεξεργασίας πληροφοριών. Ευρήματα από τον κλάδο της γνωστικής νευροψυχολογίας αποκαλύπτουν πως οι ορμόνες του στρες επηρεάζουν την ομαλή λειτουργία του προμετωπιαίου λοβού (Wang et al., 2005).
Όπως προκύπτει από τα παραπάνω, η αποτελεσματική συναισθηματική διαχείριση της πράξης της οδήγησης από τον οδηγό έχει επιπτώσεις, τόσο στην συμπεριφορά του οδηγού, όσο και στις γνωστικές του λειτουργίες, μέσω της έκκρισης ορμονών που επηρεάζουν άμεσα περιοχές του εγκεφάλου ζωτικής σημασίας για την εκτέλεση της οδήγησης (για την λειτουργία του προμετωπιαίου λοβού, βλ. Οδήγηση και γνωστικές λειτουργίες). Η αποτελεσματική συναισθηματική διαχείριση αποτελεί επομένως μείζον θέμα της οδικής ασφάλειας.
Η ρύθμιση του συναισθήματος αποτελεί μία συνεχή, φυσική και απαραίτητη για την επιβίωση λειτουργία και επιτελείται σχεδόν καθ’ όλη τη διάρκεια της ζωής (Davidson, 1998).
Σύμφωνα με το μοντέλο που προτάθηκε από τους Gratz και Roemer (2004), η συναισθηματική διαχείριση μπορεί να οριστεί ως ένα σύνολο διαφορετικών, άρρηκτα συνδεδεμένων ικανοτήτων που περιλαμβάνουν συναισθηματική επαγρύπνηση, συναισθηματική διαύγεια, συναισθηματική αποδοχή, έλεγχο παρορμήσεων, την ικανότητα προσήλωσης στον επιθυμητό στόχο παρά την ταυτόχρονη εμπειρία αρνητικού συναισθήματος και την ικανότητα χρησιμοποίησης ευέλικτων και κατάλληλων στρατηγικών με στόχο την επιθυμητή συναισθηματική αντίδραση. Αναποτελεσματική συναισθηματική ρύθμιση έχει βρεθεί να συσχετίζεται με επιβλαβείς συμπεριφορές (Cooper, Shaver & Collins, 1998) και τα ευρήματα αυτά επιβεβαιώνονται και αναφορικά με την οδήγηση (Trógolo, Melchior & Medrano, 2014).
Στην έρευνα των Feldman, et al., (2011) παρατηρήθηκε αυξημένη ενασχόληση με τη σύνταξη γραπτών μηνυμάτων από τους οδηγούς που δεν ρύθμιζαν αποτελεσματικά τα συναισθήματά τους ενώ οι Chliaoutakis, et al. (2002), στην έρευνά τους για την σχέση μεταξύ επιθετικής συμπεριφοράς κατά την οδήγηση και τροχαίων δυστυχημάτων, βρήκαν πως ο εκνευρισμός (irritability) κατά την οδήγηση των νέων οδηγών έχει θετική συσχέτιση με την πιθανή εμπλοκή τους σε τροχαίο συμβάν.
Ο θυμός, ιδιαίτερα, έχει προσελκύσει το ενδιαφέρον των ερευνητών σχετικά με την οδήγηση και την οδική
ασφάλεια. Επί παραδείγματι, οι Roidl, Frehse & Höger (2014) διεξήγαγαν έρευνα σε προσομοιωτή οδήγησης για να εξετάσουν τη σχέση αυτή. Στην έρευνά τους διαχωρίσανε τα συναισθήματα σε δύο κατηγορίες ανάλογα με την πηγή της προέλευσής τους. Εάν η πρόκληση του συναισθήματος οφειλόταν σε συγκεκριμένες συνθήκες της οδηγικής κατάστασης ή εάν οφειλόταν σε προσωπικούς εσωτερικούς παράγοντες. Και για τις δύο περιπτώσεις πρόκλησης συναισθήματος, οι συγγραφείς βρήκαν πως ο θυμός κατά την οδήγηση έχει ως αποτέλεσμα ο οδηγός να επιταχύνει περισσότερο από όσο θα επιτάχυνε σε περιπτώσεις που δεν ήταν θυμωμένος και πως τείνει να διατηρεί την αυξημένη ταχύτητα ακόμα και για 2χλμ μετά το συμβάν που του προκάλεσε το συναίσθημα (Roidl, Frehse & Höger, 2014).
Εξαιτίας του πλήθους των βιβλιογραφικών αναφορών (Chliaoutakis, et al., 2002, Begg & Langley, 2004, Feldman, et al., 2011, Chan & Shingal, 2013, Roidl, Frehse & Höger, 2014) που καταδεικνύουν την άμεση σχέση της αναποτελεσματικής συναισθηματικής διαχείρισης με τα τροχαία συμβάντα, οι Trógolo, Melchior και Medrano (2014) θέλησαν να ερευνήσουν τον τρόπο συσχέτισης της συναισθηματικής διαχείρισης με την οδηγική συμπεριφορά. 
Σύμφωνα με τα αποτελέσματά τους, η δυσκολία διαχείρισης συναισθημάτων έχει θετική, στατιστικά σημαντική συσχέτιση με την εκδήλωση αγχώδους, αντικοινωνικής, ριψοκίνδυνης και θυμωμένης (επιθετικής) οδήγησης.
Σε αντίθεση, μικρότερες δυσκολίες στη διαχείριση συναισθημάτων βρέθηκαν να συσχετίζονται με περισσότερο προσαρμοστική, προσεκτική οδήγηση. Υπό το φως αυτών των ευρημάτων, προτείνουν τη μελέτη της υπόθεσης για το αν στρατηγικές που στοχεύουν στην αύξηση της συναισθηματικής επίγνωσης και αποδοχής των συναισθημάτων θα μπορούσαν να αποβούν αποτελεσματικές στην μείωση του άγχους και των ψυχικών διαταραχών σε πληθυσμούς αγχωδών οδηγών.
Στην ίδια κατεύθυνση, οι Deffenbacher, et al., (2000) διεξήγαγαν πειραματική μελέτη για να εξετάσουν αν η εκπαίδευση των οδηγών σε προγράμματα διαχείρισης συναιθήματος βασισμένα σε σωματικές και γνωστικές στρατηγικές χαλάρωσης θα επέφερε μείωση στην οργή των οδηγών, την επιθετική έκφραση του θυμού τους στον δρόμο και το βαθμό εμπλοκής τους σε ριψοκίνδυνες οδηγικές συμπεριφορές.
Κάποιες από αυτές τις τεχνικές αφορούν σε ασκήσεις αναπνοής για σωματική χαλάρωση και καθοδηγούμενο οραματισμό με θετική νοερή απεικόνιση για γνωστική χαλάρωση.
Σύμφωνα με τα αποτελέσματά τους, στο σύνολό τους οι στρατηγικές χαλάρωσης μείωσαν το βαθμό του θυμού κατά την οδήγηση με τις τεχνικές γνωστικής χαλάρωσης να έχουν επίδραση στη μείωση της ριψοκίνδυνης οδήγησης, ενώ οι τεχνικές της σωματικής χαλάρωσης μείωσαν τον εκφραζόμενο θυμό κατά την οδήγηση. Παρά το γεγονός πως τα ευρήματά τους περιορίζονται στον θυμό και την έκφραση αυτού στην οδήγηση, χωρίς να μπορούν να γενικευθούν για τη ζωή του ατόμου και τα χαρακτηριστικά προσωπικότητας, δεν παύουν να αποτελούν σημαντική προσφορά στον τομέα χάραξης πολιτικών σχετικά με την αξιολόγηση της οδηγικής ικανότητας. Επιπλέον, τα ευρήματα αυτά μπορούν να αποτελέσουν το έναυσμα για περισσότερο στοχευμένη εκπαίδευση των οδηγών στον έλεγχο παρορμήσεων και την διαχείριση του θυμού στο τιμόνι.
Συμπερασματικά, παρατηρείται μία στροφή του ερευνητικού ενδιαφέροντος στον ανθρώπινο παράγοντα σε σχέση με την οδήγηση καθώς έχει ήδη καταδειχθεί πως ο άνθρωπος φέρεται να είναι σε ποσοστό 85-90% υπεύθυνος για τα τροχαία συμβάντα (Iversen & Rundmo, 2002).
Σε μια προσπάθεια κατανόησης και μελέτης όλων των παραγόντων που επηρεάζουν τον άνθρωπο κατά τη διάρκεια της οδήγησης δεν μπορεί να μην συμπεριληφθεί και η μελέτη των συναισθημάτων, καθώς και η ικανότητα διαχείρισής τους, αφού καθορίζουν, τόσο την μετέπειτα οδηγική συμπεριφορά, όσο και εξασφαλίζουν την ομαλή λειτουργία απαραίτητων περιοχών του εγκεφάλου που εμπλέκονται στην οδήγηση. Απομένει να αποτελέσει νομοθετική πράξη η αξιολόγηση των μελλοντικών οδηγών και σε επίπεδο συναισθηματικής διαχείρισης, προτού αποκομίσουν το δίπλωμα της άδειας οδήγησης σύμφωνα με τις προτάσεις των Trógolo, Melchior και Medrano (2014).
Προς ένα συνθετικό μοντέλο κατανόησης της οδηγικής συμπεριφοράς βασιζόμενο στη γνωστικοσυμπεριφοριστική προσέγγιση 
Λαμβάνοντας υπόψιν όλα τα παραπάνω, προκύπτει η ανάγκη για την δημιουργία ενός συνθετικού μοντέλου για την κατανόηση της οδηγικής συμπεριφοράς το οποίο θα περιλαμβάνει τόσο εξωτερικούς/περιβαλλοντικούς όσο και εσωτερικούς/διεργασιακούς παράγοντες, όπως έχουν περιγραφεί μέχρι τώρα, με επίκεντρο τον άνθρωπο.
Θα εστιάσουμε λοιπόν την προσοχή μας σε εκείνο τον παράγοντα που μπορεί να επηρεαστεί πιο άμεσα και δραστικά από ότι το περιβάλλον (οδικό δίκτυο) και το μέσο (όχημα), στον οδηγό.
Η βιβλιογραφία μέχρι τώρα μελετάει μόνο τη σχέση σκέψη-οδηγικής συμπεριφοράς (Rumelhart, 1978, McCarthy & Warrington, 1990a, Groeger, 2000) ή την σχέση συναισθήματος-οδηγικής συμπεριφοράς (Begg & Langley, 2004, Oltedal & Rundmo, 2006, Trógolo, Melchior & Medrano, 2014) αλλά έχει παραλειφθεί να περιγραφεί η τριγωνική σχέση σκέψη-συναίσθημα-οδηγική συμπεριφορά. Αυτό το κενό έρχεται να καλύψει το συνθετικό μοντέλο κατανόησης της οδηγικής συμπεριφοράς εμπνευσμένο από τις αρχές της γνωστικοσυμπεριφοριστικής θεωρίας.
Αυτό το κενό έρχεται να καλύψει το συνθετικό μοντέλο κατανόησης της οδηγικής συμπεριφοράς εμπνευσμένο από τις αρχές της γνωστικοσυμπεριφοριστικής θεωρίας.
Η Γνωστική Συμπεριφοριστική Θεωρία σχηματίστηκε με βάση τη Λογικοσυναισθηματική Θεωρία του Ellis (1962) και την Γνωσιακή Θεωρία του Beck (1963) και περιγράφει τη χρονική αλλά και αιτιατή σχέση ανάμεσα σε ένα ερέθισμα και τη σκέψη, το συναίσθημα, το αποτύπωμα του συναισθήματος στο σώμα και τη συμπεριφορά του ατόμου.
Αξίζει να αναφερθεί πως προτιμάται η λέξη αποτύπωμα για να περιγράψει ακριβώς την αιτιοκρατική αλλά και χρονική σχέση που περιγράφει η Γνωστικοσυμπεριφοριστική Θεωρία. Το σωματικό αποτύπωμα, επομένως, είναι ο τρόπος με τον οποίο το συναίσθημα βιώνεται στο σώμα. Η γραμμική απεικόνιση στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζει την σχέση αυτή.
Ένα παράδειγμα που δείχνει τον διαφορετικό τρόπο που μπορεί να ερμηνευθεί το ίδιο συμβάν και να οδηγήσει σε διαφορετικά συναισθήματα και σωματικά συμπτώματα και εντέλει σε διαφορετικές συμπεριφορές είναι το εξής:
Εφαρμόζοντας την Γνωστικοσυμπεριφοριστική Θεωρία σε ένα παράδειγμα οδηγικής συμπεριφοράς και η σχέση που προκύπτει είναι η εξής:
Η Γνωστικοσυμπεριφοριστική Θεωρία λοιπόν περιγράφει τη χρονική και αιτιοκρατική σχέση από το ερέθισμα στη σκέψη, το οποίο προκαλεί στον εκάστοτε οδηγό την εκάστοτε χρονική στιγμή το συναίσθημα και εντέλει τη συμπεριφορά που θα επιλέξει να ακολουθήσει ο οδηγός. Σε μία άλλη χρονική στιγμή, ο ίδιος οδηγός μπορεί να μην πράξει με τον ίδιο τρόπο, κάτι το οποίο θα σημαίνει πως το ίδιο ενδεχομένως ερέθισμα θα του έχει προκαλέσει μία διαφορετική αρχική σκέψη και εν συνεχεία διαφορετικό συναίσθημα και άρα συμπεριφορά.
Επομένως, το προηγούμενο παράδειγμα σε μία άλλη χρονική στιγμή θα μπορούσε να διαμορφωθεί ως εξής:
Για την πληρέστερη κατανόηση των παραγόντων που επηρεάζουν την οδηγική συμπεριφορά, χρειάζεται να συμπεριληφθούν οι κατηγορίες των ερεθισμάτων που καλείται να διαχειριστεί ο οδηγός. Τόσο στο οδικό περιβάλλον, όσο και μέσα στο ίδιο το όχημα, ο οδηγός καλείται να διαχειριστεί πλήθος ερεθισμάτων όπως είναι τα αισθητηριακά ερεθίσματα. Αυτά μπορεί να είναι ηχητικά (π.χ. κόρνα), οσφρητικά (π.χ. μία δυσάρεστη οσμή στην περιοχή διέλευσης του οχήματος), οπτικά (π.χ. μία πολύ φωτεινή επιγραφή που αποσπά την προσοχή του οδηγού από τον δρόμο). Ακόμα και οι σκέψεις του οδηγού μπορεί να αποτελέσουν παράγοντα απόσπασης της προσοχής του από το δρόμο, όπως αναφέρθηκε νωρίτερα στην ενότητα «Γνωστικές λειτουργίες και Οδήγηση», όταν π.χ. ο οδηγός κοιτάει αλλά δεν βλέπει (Domnez, Boyle & Lee, 2006), είναι απορροφημένος δηλαδή στις σκέψεις του. Ακόμα και σωματικά συμπτώματα (π.χ. κούραση) ή συναισθήματα μπορεί να αποτελέσουν αιτία ο οδηγός να μην έχει την προσοχή του στραμμένη στον δρόμο, όταν π.χ. βιώνει έντονο άγχος ή θυμό (Roidl, Frehse & Höger, 2014).
Στο μοντέλο αυτό λαμβάνεται υπόψη ο οδηγός ως ο κεντρικός πυρήνας που δέχεται ερεθίσματα από το εξωτερικό περιβάλλον μέσα και έξω από το όχημα, ανάλογα με τις οδηγικές συνθήκες, τους συνεπιβάτες του, το ίδιο το όχημα και καλείται να τα επεξεργαστεί και να δράσει αναλόγως διατηρώντας την πορεία του οχήματος. Ως ερέθισμα μπορεί να νοηθεί ακόμα και η σκέψη του ίδιου του οδηγού, μια σκέψη που δεν συνδέεται με την οδήγηση, αλλά, αντίθετα, του αποσπά την προσοχή, τον αγχώνει κ.λπ.
Στην εσωτερική διεργασία των ερεθισμάτων από τον οδηγό λαμβάνουν μέρος οι γνωστικές λειτουργίες του και κατ’ επέκταση οι σκέψεις του (γνωσίες), όπως αυτές περιγράφηκαν στην ενότητα «Γνωστικές λειτουργίες και Οδήγηση», οι οποίες με τη σειρά τους, σύμφωνα με την Γνωστική Συμπεριφοριστική Θεωρία, γεννούν συναισθήματα. Τα συναισθήματα με την σειρά τους φέρουν σωματικά αποτυπώματα, όπως π.χ. στην περίπτωση του άγχους παρατηρείται αύξηση του καρδιακού ρυθμού. Οι σκέψεις του οδηγού σε συνδυασμό με τα συναισθήματα που βιώνει μετατρέπονται σε εκτελεστικές εντολές που έχουν ως αποτέλεσμα την έκδηλη πράξη, δηλαδή τη συμπεριφορά. Με την ολοκλήρωση της κάθε οδηγικής συμπεριφοράς δημιουργείται εκ νέου η ανάγκη για επανάληψη της διαδικασίας από την αρχή, καθ’ όλη την διάρκεια της οδήγησης.
Συνοπτικά, προσπαθήσαμε να περιγράψουμε ένα μοντέλο, το οποίο περιλαμβάνει όλες τις παραμέτρους που επηρεάζουν την συμπεριφορά του ανθρώπου γενικά, και να το προσαρμόσουμε ειδικά στην οδήγηση, σύμφωνα με τις αρχές της Γνωστικής Συμπεριφοριστικής Θεωρίας, περιγράφοντας παράλληλα τους παράγοντες που κατ’ εξοχήν επηρεάζουν την οδηγική συμπεριφορά.
Αναμφίβολα, το θεωρητικό αυτό μοντέλο χρειάζεται να εξεταστεί ερευνητικά για την εγκυρότητα και την ακρίβειά του στο προσεχές μέλλον με απώτερο σκοπό τη δημιουργία καλών πρακτικών για την ασφαλή οδήγηση. Καλές πρακτικές οι οποίες θα είναι εμπνευσμένες από τις συμπεριφορικές αλλά και γνωστικές τεχνικές σύμφωνα με τη Γνωστικοσυμπεριφοριστική Θεωρία.
Όπως έχουν ήδη προτείνει οι Trógolo, Melchior και Medrano (2014), οι στρατηγικές σωματικής και νοητικής χαλάρωσης με στόχο την ομαλή συναισθηματική διαχείριση θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για τον σκοπό αυτό. Ορισμένες από τις τεχνικές αυτές θα μπορούσαν να είναι ασκήσεις αναπνοής, η θετική νοερή απεικόνιση και η καθοδηγούμενη σωματική χαλάρωση.
Συμπέρασμα
Η οδήγηση είναι μία πολύ πιο σύνθετη διεργασία από την οπτική αντίληψη και την επεξεργασία πληροφοριών. Απαιτεί τον συνδυασμό, συντονισμό και συγχρονισμό γνωστικών λειτουργιών με μυοσκελετικές κινήσεις καθώς και ομαλή διαχείριση συναισθήματος.
Το συναίσθημα έχει επιπτώσεις, τόσο στην συμπεριφορά του οδηγού, όσο και στις γνωστικές του λειτουργίες μέσω της έκκρισης ορμονών που επηρεάζουν άμεσα περιοχές του εγκεφάλου ζωτικής σημασίας για την εκτέλεση της οδήγησης.
Με αφορμή τα παραπάνω, προκύπτει η ανάγκη για δημιουργία ενός συνθετικού μοντέλου για την κατανόηση της οδηγικής συμπεριφοράς, το οποίο θα αναγνωρίζει την ξεχωριστή και παράλληλα συνδυαστική επίδραση του συναισθήματος ανάμεσα σε άλλους εξωτερικούς/περιβαλλοντικούς και εσωτερικούς/διεργασιακούς παράγοντες, όπως έχουν περιγραφεί μέχρι τώρα με επίκεντρο τον άνθρωπο.
Η υπάρχουσα βιβλιογραφία, ωστόσο, αντιμετωπίζει αποσπασματικά τους διαφορετικούς παράγοντες που επηρεάζουν την οδήγηση και έχει παραλείψει να περιγράψει την τριγωνική σχέση σκέψη-συναίσθημαοδηγική συμπεριφορά.
Αυτό το κενό έρχεται να καλύψει το συνθετικό μοντέλο κατανόησης της οδηγικής συμπεριφοράς που προτείνει η διεπιστημονική ομάδα του Εργαστηρίου Μελέτης Συμπεριφορών Υγείας και Οδικής Ασφάλειας. Το μοντέλο αυτό είναι εμπνευσμένο από τις αρχές της Γνωστικοσυμπεριφοριστικής Θεωρίας και αναδεικνύει την πολυπαραγοντική διάσταση του ζητήματος.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
Backer, A., Sagberg, F. (2011) Driving and telephoning: relative accident risk when using
hand-held and hands-free mobile phones, Safety Science. 49 (2), 324-330.
Ball, K., Owsley, C., Sloane, M. E., Roenker, D. L., & Bruni, J. R. (1993) Visual attention problems as a predictor of vehicle crashes in older drivers, Investigative Ophthalmology
and Visual Science, 34(11), 3110-3123.
Beck A. (1963) Thinking and depression: Idiosyncratic content and cognitive distortions,
Archives of General Psychiatry 9, 324-333.
Begg, D., & Langley, J. (2004) Identifying predictors of persistent non-alcohol or drugrelated risky driving behaviours among a cohort of young adults, Accident Analysis
and Prevention, 36, 1067-1071.
Blanchette I., Richards A. (2010) The influence of affect on higher level cognition: A review
of research on interpretation, judgment, decision making and reasoning, Cognition
and emotion, 24 (4), 561-595
Boyce, T. E., & Geller, E. S. (2002) An instrumented vehicle assessment of problem behavior and driving style: Do younger males really take more risks? Accident Analysis and
Prevention, 34(1), 51-64.
Cavallo, V. E., Cohen, A. S. (2001) “Perception”, in Barjonet, P. E. (Eds), Traffic Psychology
Today, Boston/Dordrecht/London, Luwer Academic Publishers
Chan M. & Shingal A. (2013). The emotional side of cognitive distraction: Implications for
Road Safety, Accident Analysis & Prevention, 50 pp 147-154.
Chliaoutakis, J. El., Demakakos, P., Tzamalouka G., Bakou V., Koumaki M., Darviri C. (2002)
Aggressive behavior while driving as predictor of self-reported road crashes, Journal
of Safety Research, (33) 431-443
Cooper, L., Shaver, P., & Collins, N. (1998) Attachment styles, emotion regulation, and adjustment in adolescence, Journal of Personality and Social Psychology, 74, 1380-1397
Davidson, R. (1998) Affective style and affective disorders: Perspectives from affective
neuroscience, Cognition and Emotion, 12, 307- 330.
Deffenbacher, J., Huff, M., Lynch, R., Oetting, E., & Salvatore, N. (2000) Characteristics and
treatment of high-anger drivers, Journal of Counseling Psychology, 47, 5-17.
Donkelaar ten H. J. (2011) Clinical Neuroanatomy: Brain Circuitry and Its Disorders, Springer Heidelberg Dordrecht London New York
Donmez B. & Liu Z. (2015) Associations of distraction involvement and age with driver
injury severities, Journal of Safety Research, 52, 23-28
Donmez, B., Boyle, L. N., & Lee, J. D. (2006) The impact of distraction mitigation strategies
on driving performance, Human Factors, 48(4), 785-804.
Ellis A. (1962) Reason and emotion in psychotherapy. New York: Lyle Stuart
Engelberg J. K, Hill L. L., Rybar J. Styer T. (2015) Distracted driving behaviors related to
cell phone using among middle-aged adults, Journal of Transport and Health, (article
in press)
Feldman, G., Greeson, J., Renna, M., & Robbins- Monteith, K. (2011) Mindfulness predicts
less texting while driving among young adults: Examining attention- and emotionregulation motives as potential mediators, Personality and Individual Differences, 51,
856-861
Gibson, J. J., Crooks, L. E. (1938) A Theoretical Field-Analysis of Automobile Driving, The
American Journal of Psychology, LI, 453-471
Gratz K., Roemer L. (2004) Mltidimensional assessment of emotion regulation and dysregulation: Development, factor, structure and initial validation of the difficulties in emotion regulation scale. Journal of Psychopathology and Behavioral Assessment, 26, 41-54
Groeger, J. A. (2000) Understanding Driving. Applying Cognitive Psychology to a Complex
Everyday Task. USA, Psychology Press
Iversen, H. & Rundmo, T. (2002) Personality, risky driving and accident involvement
among norwegian drivers. Personality and Individual Differences, 33, 1251-1263
Lee, J. D. (2007) Technology and teen drivers. Journal of Safety Research, 38(2), 203-213.
Lee, J.D., Young, K.L., Regan, M.A. (2008) Defining driver distraction. In: Regan, M.A., Lee,
J.D., Young, K.L. (Eds.), Driver Distraction: Theory, Effects and Mitigation. CRC Press,
Boca Raton, Florida.
Maisonneuve, J. (2001) Εισαγωγή στην Ψυχοκοινωνιολογία, Μετάφ. Ν. Χρηστάκης, Τυπωθήτω – Γ. Δαρδανος
Marciano H., Yeshurun Y. (2015) Perceptual Load in Different Regions of the Visual Scene
and Its Relevance for Driving, Human Factors, 57 (4), 701-716
Márquez L., Cantillo V., Arellana J. (2015) Mobile Phone Use While Driving: A hybrid modeling approach, Journal of Transport and Health, (78) 73 -80
McCartt, A. T., Braver, E. R., & Geary, L. L. (2003) Drivers’ use of handheld cell phones before and after New York State’s cell phone law. Preventive Medicine, 36(5), 629-635.
McCarthy R. A., Warrington, E. A. (1990a) Problem solving, Cognitive Neuropsychology, 4, 343-364
McCarthy R. A., Warrington, E. A. (1990b) Spatial Perception, Cognitive Neuropsychology, 4, 73-97
McCarthy R. A., Warrington, E. A. (1990c) Object recognition, Cognitive Neuropsychology, 4, 22-55
McEvoy, S. P., Stevenson, M. R., McCartt, A. T., Woodward, M., Haworth, C., Palamara, P., et
al (2005) Role of mobile phones in motor vehicle crashes resulting in hospital attendance: A case-crossover study, British Medical Journal, 331(7514), 428-430
Oltedal, S., & Rundmo, T. (2006) The effects of personality and gender on risky driving behaviour and accident involvement, Safety Science, 44, 621-628
Redelmeier, D. A., & Tibshirani, R. J. (1997) Association between cellular-telephone calls
and motor vehicle collisions, New England Journal of Medicine, 336(7), 453-458
Reimer Β., Mehler Β., Joseph F. Coughlin J. F., Roy N., Dusek J. A. (2011) The impact of a
naturalistic hands-free cellular phone task on heart rate and simulated driving performance in two age groups, Transportation and Research Part F (14) 13-25
Reimer, B., Mehler, B., Wang, Y., & Coughlin, J. F. (2012) A field study on the impact of variations in short-term memory demands on drivers’ visual attention and driving performance across three age groups, Human Factors. http://dx.doi.org/10.1177/0018720812437274
Roidl E., Frehse B., Höger R. (2014) Emotional states of drivers and the impact on speed,
acceleration and traffic violations – A simulator study, Accident Analysis and Prevention, 70, 282-292
Rumar, K. (1990) The basic driver error: Late detection, Ergonomics, 33, 1281-1290
Rumelhart, D. E. (1978) Schemata: The building blocks of cognition. Center for Human Information Processing, University of California, San Diego.
Scherer K. R. (2009) The dynamic architecture of emotion: Evidence for the component
process model, Cognition and emotion, 23 (7) 1307-1351
Stiles P., Trevor J., Farndale E., Morris S. S., Paauwe J., Stahl G. and Wright P. (2015) Changing Routine: Reframing Performance Management within a Multinational, Journal of
Management Studies, 52, 63-88
Stuss, D. T., Shallice, T., Alexander, M. P., and Picton, T. W. (1995) A multidisciplinary approach to anterior attentional functions, Annals of the New York Academy of Sciences. 769, 191-211.
Treffner P. J., Barrett R. (2004) Hands-free mobile phone speech while driving degrades
coordination and control, Transportation Research Part F. (7) 229 -246
Trick, L. M., Enns, J. T., Mills, J., & Vavrik, J. (2004) Paying attention behind the wheel: A
framework for studying the role of attention in driving, Theoretical Issues in Ergonomics, 5, 385-424.
Trógolo Μ., Α., Melchior F. & Medrano L., A. (2014) The role of difficulties in emotion regulation on the driving behavior, Journal of Behavior, Health and Social Issues, 6 (1), 107 -117
Underwood G., Chapman P., Brocklehurst N., Underwood J., Crundall D. (2003) Visual attention while driving: sequences of eye fixations made by experienced and novice drivers, Ergonomics, 46 (6), 629-646
Violanti, J. M. (1998) Cellular phones and fatal traffic collisions, Accident Analysis and Prevention, 30(4), 519–524
Wang, J., Rao, H., Wetmore, G.S., Furlan, P.M., Korczykowski, M., Dinges, Da. F., Detre, J.A. (2005) Perfusion functional MRI reveals cerebral blood flow pattern under psychological stress, Proceedings of the National Academy Sciences of the United States of America. 102, 49, 17804-17809. Δημοσιεύτηκε στις 23 Νοεμβρίου 2005 doi: 10.1073/pnas.0503082102
Τρόπος Ζωής Του Έλληνα Οδηγού – Κίνδυνος (Μέρος Πρώτο)
Τρόπος Ζωής Του Έλληνα Οδηγού – Οδήγηση – Γνωστικές Λειτουργίες (Μέρος Τρίτο)
Τρόπος Ζωής Του Έλληνα Οδηγού – Κούραση Κατά Την Οδήγηση Και Κίνδυνος Συγκρούσεων (Μέρος Έκτο)
Μοντέλα Προαγωγής Υγείας Και Αλλαγής Συμπεριφοράς (Μέρος Έβδομο)
ΤΡΟΠΟΣ ΖΩΗΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΑ ΟΔΗΓΟΥ
Ένα εργαλείο διαχείρισης συμπεριφορών διακινδύνευσης κατά την οδήγηση για την πρόληψη των τροχαίων συγκρούσεων στην ΕλλάδαΕργαστήριο Μελέτης Συμπεριφορών Υγείας και Οδικής Ασφάλειας Τμήμα Κοινωνικής Εργασίας ΤΕΙ Κρήτης
ΔΙΑΣΩΣΤΕΣ ΡΟΔΟΥ
