Μαζεύω τα σύνεργά μου: όραση, ακοή, γέψη, όσφρηση, αφή, μυαλό, βράδιασε πια, τελεύει το μεροκάματο, γυρίζω σαν τον τυφλοπόντικα σπίτι μου, στο χώμα. Όχι γιατί κουράστηκα να δουλεύω, δεν κουράστηκα, μα ο ήλιος βασίλεψε.
Νίκος Καζαντζάκης (1883-1957), Έλληνας συγγραφέας
Ο στόχος του κεφαλαίου αυτού είναι να ανιχνεύσει τι είναι και τι δεν είναι κούραση, πως μετριέται, ποια η συνεισφορά της στις συγκρούσεις, (Fatigue and crash risk) ποιες παλιές αλήθειες ισχύουν σε καινούρια σχήματα, τι μας λένε οι έρευνες που αφορούν την υγιέστερη ζωή του οδηγού και την αντιμετώπιση της κούρασης κατά την οδήγηση.
Εισαγωγή
Σε μια κοινωνία όπως είναι η σημερινή, η οποία δεν κοιμάται ποτέ, το ενδιαφέρον για τη ρύθμιση της κούρασης είναι διεθνές και όχι μόνον για την κούραση κατά την διάρκεια της οδήγησης, αλλά και κατά τη διάρκεια της εργασίας. Στο παρελθόν, ρυθμίσεις του εργασιακού ωραρίου προσπαθούσαν να ελέγξουν την κούραση, ιδιαίτερα κατά την οδήγηση. Ωστόσο, σήμερα δεν είναι μόνον οι ώρες εργασίας οι πρωταρχικές αιτίες της κούρασης. Οι λίγες ώρες ύπνου και η κακής ποιότητας εργασία, καθώς και η κακής ποιότητας ξεκούραση είναι σημαντικότερες αιτίες κούρασης, αλλά όχι οι μοναδικές (Hartley, 1998).
Παρόλο που γνωρίζουμε τι είναι κούραση όταν την αισθανόμαστε οι ίδιοι, ωστόσο, την έννοια κούραση δεν είναι εύκολο να την ορίσουμε. Οι Bartley & Chute (1947), ο Brown (1982) προσπάθησαν να ορίσουν τι είναι και τι δεν είναι κούραση.
Πίνακας 2.1. Κριτήρια κούρασης από τους Bartley & Cute (1947) στον Brown, (1982).
| Τι είναι κούραση | Τι δεν είναι κούραση |
| Έχουμε την άμεση εμπειρία της – δεν χρειάζεται να χειροτερεύει για να την καταλάβουμε. | Δεν μοιάζει με την φθορά – μπορεί κάποιος να είναι κουρασμένος και να μην δείχνει σημάδια φθοράς. |
| Είναι μια προσωπική εμπειρία σχετιζόμενη με την αυτοαξιολόγηση του ατόμου και αφορά παρούσες και προηγούμενες εμπειρίες του. | Δεν μετριέται με την χειροτέρευσή της. |
| Είναι συσσωρευτική. | Δεν εξαρτάται κυρίως από το ξόδεμα ενέργειας. |
| Προκύπτει από μια σύγκρουση – όταν ένα άτομο δεν μπορεί να ξεφύγει από μια δυσάρεστη κατάσταση. | Δεν μοιάζει με την ανία παρόλο που η ανία μπορεί να συνεισφέρει στην κούραση. |
| Μπορεί να ξεκινήσει και να σταματήσει ξαφνικά. | Δεν επικεντρώνεται σε ιδιαίτερα μέρη του σώματος – είναι γενική. |
Σύμφωνα με τον Brown (1982), η κούραση είναι μια «υποκειμενική εμπειρία κόπωσης και απροθυμίας να συνεχίσουμε να εργαζόμαστε».
Οι Ahsberg & Gamberale (1998), κάνοντας μια εκτεταμένη ανάλυση της επιστημονικής βιβλιογραφίας, σημείωσαν ότι οι πολλοί ορισμοί της χειροτέρευσης της κούρασης μπορούν να ομαδοποιηθούν σε τρείς διαστάσεις: αλλαγές του σώματος (όπως έκπτωση των δυνατοτήτων της φυσιολογίας και των νευρο-μυϊκών ικανοτήτων), αλλαγές στην λειτουργικότητα (απόδοση, χρόνος αντίδρασης, απροθυμία συνέχισης της εργασίας) και υποκειμενικές αισθήσεις όπως αισθήματα κούρασης, ανησυχίας, έλλειψης κινητοποίησης και νύστα. Τα αποτελέσματα που προέκυψαν μετά από τις στατιστικές αναλύσεις που διενήργησαν οι ερευνητές αναγνώρισαν πέντε διαστάσεις της κούρασης: Έλλειψη ενέργειας, φυσική προσπάθεια, φυσική δυσφορία, έλλειψη κινήτρου και νύστα.
Αυτές οι διαστάσεις ενσωματώθηκαν αργότερα στο σουηδικό “Occupational Fatigue Inventory” (SOFI), το οποίο χρησιμοποιείται για να αναγνωρίσει το υποκειμενικό επίπεδο της κούρασης που νοιώθει ως εμπειρία ένα άτομο σε κάθε μια από αυτές τις περιγραφές (Ahsberg and Gamberale, 1998, Gutierrez et al., 2005). Όπως αναμενόταν, η επιμήκυνση της σωματικής εργασίας αντανακλάται περισσότερο στη φυσική προσπάθεια και τη φυσική δυσφορία, ενώ η επιμήκυνση της διανοητικής εργασίας, όπως η οδήγηση, έχει σαν συνέπεια περισσότερο απώλεια ενέργειας, έλλειψη κινητοποίησης και υπνηλία (Desmond, Hancock & Monette, 1998). 
Ένας εναλλακτικός ορισμός της κούρασης με όρους υποκειμενικής εμπειρίας που θα βοηθούσε στην παρατήρηση και τη μέτρησή της θα μπορούσε να είναι με κάποιες μεταβλητές παρατηρήσιμες και μετρήσιμες, όπως η στέρηση ύπνου ή οι πραγματικές ώρες δέσμευσης στην εργασία (time–on–task). Όταν κάποιος είναι σε εγρήγορση 24 ώρες το 24ωρο, αυτό σχετίζεται με επιδείνωση της λειτουργίας της οδήγησης και αύξηση της πιθανότητας πρόκλησης ατυχήματος (Barger et al. 2005).
Για τους σκοπούς της εργασίας μας θα ορίσουμε την κούραση σαν μια κατάσταση του νου, την οποία ο οδηγός εξομοιώνει με την νύστα, την κόπωση και την έλλειψη ενέργειας που σχετίζεται σε κάποιο βαθμό με την έκπτωση της λειτουργικότητάς του, ή σαν έναν δείκτη της φυσιολογίας που δείχνει μειωμένη κινητοποίηση. Αυτός ο ορισμός αποσυνδέει την κούραση από την έλλειψη ύπνου, παρόλο που συνδέονται συχνά οι δύο ορισμοί.
Ύπνος και υπνηλία –η τάση να κοιμηθεί κάποιος– είναι περίπλοκα φαινόμενα τα οποία εξαρτώνται από την αλληλεπίδραση πολλών μεταβλητών πλέον της έλλειψης ύπνου (Ogilvie, 2001).
Έτσι, με αυτόν τον ορισμό ένα άτομο μπορεί να έχει την εμπειρία της κούρασης που προκύπτει από μια μονότονη εργασία ακόμα και μετά από ολονύκτιο ύπνο και αυτό αποδεικνύεται από επιδείνωση της οδήγησης (Thiffault & Bergeron, 2003).
Ο διαχωρισμός της κούρασης από την έλλειψη του ύπνου (μέσα σε όρια) παρ’ όλα αυτά δημιουργεί ένα παράδοξο: Η κούραση δεν είναι το ίδιο με την έλλειψη του ύπνου, ωστόσο ένας μικρός υπνάκος είναι πιθανώς ο πιο αποτελεσματικός τρόπος να εξουδετερωθεί η κούραση (Tzamalouka, Papadakaki & Chliaoutakis, 2005, Shinar, 2007).
Από την άλλη πλευρά πάλι, παρόλο που η νύστα και η κούραση κατά την οδήγηση δεν προδικάζει την έναρξη του ύπνου, ο οδηγός πού έχει υπεισέλθει σε αυτήν την ενδιάμεση κατάσταση θεωρείται ότι μπορεί να μεταβεί ευκολότερα στην κατάσταση ύπνου από κάποιον που βρίσκεται σε πλήρη εγρήγορση. Ο οδηγός σε αυτήν την περίπτωση θεωρείται ότι είναι περισσότερο επιρρεπής σε περιστατικά αποκοίμισης και κατ’ επέκταση στην πρόκληση αυτοκινητιστικών συγκρούσεων (Τζαμαλούκα και συν., 2006).
Παρόμοια επίδραση στην πρόκληση αυτοκινητιστικών συγκρούσεων φαίνεται να έχουν και τα περιστατικά αποκοίμισης ή σχεδόν αποκοίμισης κατά την οδήγηση που έχουν στο ενεργητικό τους οι οδηγοί. Και σε αυτήν την περίπτωση ο κίνδυνος πρόκλησης αυτοκινητιστικής σύγκρουσης αυξάνει με γραμμικό τρόπο για κάθε επιπλέον ατύχημα, ανάλογα με την συχνότητα εμφάνισης των περιστατικών αποκοίμισης. Αυτό αποτελεί κοινή διαπίστωση προηγούμενων μελετών, σύμφωνα με τις οποίες η τάση ενός οδηγού να αποκοιμηθεί ενώ οδηγεί καθώς και η εμπλοκή του σε περιστατικά αποκοίμισης κατά το παρελθόν, έχει βρεθεί ότι αυξάνει την πιθανότητα εμπλοκής σε αυτοκινητιστική σύγκρουση (Maycock, 1997, Stutts et al., 1999, Stutts et al., 2003, Tzamalouka et al., 2005).
Ενώ θα περίμενε κάποιος ότι οι αρνητικές εμπειρίες αυτού του είδους θα αυξήσουν την προσοχή των οδηγών προς αποφυγή ανάλογων περιστατικών, αναδεικνύεται το ακριβώς αντίθετο.
Αυτό πιθανόν να οφείλεται στην τάση που έχουν πολλοί οδηγοί να υπερεκτιμούν τις οδηγικές τους ικανότητες, αισθανόμενοι ότι μπορούν να υπερνικήσουν τα σημάδια της κούρασης και της υπνηλίας κατά τη διάρκεια της οδήγησης, χωρίς να διακόψουν το δρομολόγιό τους.
Επιπλέον, η ανώδυνη και αναίμακτη εμπειρία παλαιότερων περιστατικών αποκοίμισης, πιθανόν να μην καθιστά σημαντική για τον οδηγό την αναθεώρηση της προϋπάρχουσας οδηγικής συμπεριφοράς του (Stutts et al., 1999, Tzamalouka, Papadakaki & Chliaoutakis, 2005).
Υποκειμενικά συμπτώματα κούρασης και υπνηλίας
Οι περισσότεροι οδηγοί αισθάνονται το ξεκίνημα της κούρασης πριν κοιμηθούν. Τα εσωτερικά σημάδια ποικίλουν και μπορούν να είναι ιδιοσυγκρασιακής αιτιολογίας, ωστόσο είναι προφανώς σε αρμονία και σε συμφωνία με τις μετρήσεις των εγκεφαλογραφημάτων (EEG) που ανιχνεύουν την υπνηλία (Home and Baulk, 2004). Σύμφωνα με τους συγγραφείς αυτούς, τα άμεσα αποτελέσματα της κούρασης στους ανθρώπους δείχνουν αδυναμία, έκπτωση στην εργασιακή απόδοση, λάθη, ανησυχία, απώλεια μνήμης, νύστα, δυσφορία, αδυναμία κινητοποίησης, ευερεθιστότητα, και αδιαθεσία.
Άλλες υποκειμενικές μετρήσεις της κούρασης είναι οι κλίμακες της υπνηλίας όπως είναι η «Stanford Sleepiness Scale» (SSS), (Hoddes et al., 1973), η «Epworth Sleepiness Scale» (ESS), (Johns, 1991) και η «Karolinska Sleepiness Scale» (KSS), (Reyner and Horne, 1998, Otmani et al., 2005, Johns, 2009). Οι κλίμακες είναι παρόμοιες μεταξύ τους, με την έννοια ότι ρωτούν το άτομο για τον βαθμό της αίσθησης της υπνηλίας που νοιώθει απαντώντας σε κλίμακα διαστημάτων, η οποία επιτρέπει περαιτέρω στατιστική ανάλυση. «Stanford Sleepiness Scale»
Η SSS βασίζεται σε μια κλίμακα τύπου Likert και αποτελείται από μια σειρά δηλώσεων με εύρος από το 1-7, κυμαινόμενη από το «αισθάνομαι δραστήριος, σφριγηλός, σε εγρήγορση, τελείως ξυπνητός» έως «σχεδόν ονειρεύομαι (κατάσταση λυκόφωτος), δεν μπορώ να σταθώ ξύπνιος, νιώθω ότι αρχίζουν και κλείνουν τα μάτια μου για να κοιμηθώ».
Ζητείται από τους ερωτώμενους να διαλέξουν ποια δήλωση περιγράφει με μεγαλύτερη ακρίβεια το πώς αισθάνονται την στιγμή εκείνη (Hoddes, et al., 1973).
Η SSS έχει χρησιμοποιηθεί ευρέως, ιδιαίτερα για να ανιχνεύσει τη στέρηση ύπνου (Dinges, et al., 1987), τον διακοπτόμενο ύπνο (Stepanski, 2002), καθώς και τους κιρκάδιους ρυθμούς (Monk et. al., 1983). Η SSS χρησιμοποιείται για να ανιχνεύσει την υπνηλία στα άτομα που κάνουν υπερωρία, ωστόσο προτιμώνται οι κλίμακες «Karolinska Sleepiness Scale» ή «Visual Analogue Scale». Οι τιμές της SSS συχνά απαιτούν συστηματοποίηση όλου του εύρους της κλίμακας (π.χ. τo z-scores) και δεν μπορούν να αποδώσουν μια μέτρηση κανονικής τάσης για ύπνο (Average Sleep Propensity) ή υπερβολικής υπνηλίας (Excessive Daytime Sleepiness) στην καθημερινή ζωή.
«Epworth Sleepiness Scale»
Όσον αφορά την ESS, όπως όλες οι μέθοδοι, βασίζεται σε υποκειμενικές αναφορές. Περιλαμβάνει, για παράδειγμα, ερωτήσεις όπως σε ποιες περιπτώσεις μπορεί να κουτουλάει κάποιος: στο σινεμά, στο αυτοκίνητο, αφού μόλις έχει φάει; Μπορεί, ωστόσο, να μην είναι ακριβής, γιατί ορισμένα άτομα μπορεί να αδυνατούν να ερμηνεύσουν την ίδια τους την συμπεριφοράή μπορεί η αναφορά να είναι προκατειλημμένη, ιδιαίτερα όταν πρέπει να ληφθούν μείζονες αποφάσεις που βασίζονται στα αποτελέσματά της (π.χ. για το αν πρέπει να δοθεί ή να κρατηθεί μια άδεια οδήγησης) (Johns, 2009).
«Karolinska Sleepiness Scale»
Όσο για την KSS, όπως έχει δοθεί από τους Reyner and Horne (1998), είναι μια κλίμακα 9 βαθμών, η οποία βασίζεται σε αυτοαναφορές των ατόμων για το επίπεδο της υπνηλίας που νοιώθουν εκείνη τη στιγμή που το συμπληρώνουν. Σε μια έρευνα των Åkerstedt and Gillberg (1990) οι συμμετέχοντες συμπλήρωναν την κλίμακα της Karolinska για την υπνηλία ΚSS, μια κλίμακα από το 1 έως και το 9, όπου το 9 είναι το υψηλότερο επίπεδο υπνηλίας. Οι συμμετέχοντες, την ίδια στιγμή, καλούνταν να συμπληρώσουν το ποσοστό άγχους τους, πάλι με κλίμακα 9 επιπέδων. Η κλίμακα υπνηλίας της Κarolinska διαβαθμίζεται ακολούθως: (τελείως ξυπνητός, ξυπνητός, μάλλον ξυπνητός, νυσταγμένος κ.λπ.).
Αντικειμενικές μετρήσεις της κούρασης
Είναι ενδιαφέρον να ορίσουμε την κούραση με όρους έλλειψης ύπνου, γιατί ποσοτικοποιεί αντικειμενικά την έννοια της κούρασης με όρους τις ώρες ύπνου, τις ώρες εγρήγορσης ή τις ώρες εργασίας. Γνωρίζουμε, επίσης, ότι η στέρηση ύπνου (sleep deprivation) είναι ένας σημαντικός παράγοντας για την αίσθηση της κούρασης.
Σε μια έρευνα των Tzamalouka, Papadakaki, Chliaoutakis (2005) που έγινε στους οδηγούς φορτηγών, το μεγαλύτερο ποσοστό των συμμετεχόντων στην έρευνα βρέθηκε ότι είχαν λιγότερο από 7 ώρες ύπνου μία ή περισσότερες μέρες της εβδομάδας πριν την συνέντευξη, που σημαίνει λιγότερες ώρες ύπνου από ότι είναι φυσιολογικό.
Επίσης 16% των συμμετεχόντων δήλωσαν λιγότερο από 4 ώρες ύπνου την ίδια χρονική περίοδο. Συνεπώς, φαίνεται ότι οδηγούσαν με σημαντικό έλλειμμα ύπνου. Ανάλογα ευρήματα βρέθηκαν σε άλλες έρευνες για οδηγούς φορτηγών, τα οποία έδειξαν ότι οι επαγγελματίες οδηγοί είχαν 2 ώρες ύπνου λιγότερο από αυτόν που είναι φυσιολογικός μένοντας παραπάνω στην εργασία τους (Mitler, et al., 1997).
Ωστόσο, για τους Zhang , Alan & Chan (2014), από μια βιβλιογραφική ανασκόπηση που έκαναν με 239 άρθρα, βρήκαν ότι οι επαγγελματίες οδηγοί δεν είναι σε υψηλότερο επίπεδο επικινδυνότητας ώστε να εμπλακούν σε τροχαία σύγκρουση από τους μη επαγγελματίες οδηγούς, οι οποίοι υποφέρουν από άπνοια και υπερβολική υπνηλία κατά την διάρκεια της ημέρας.
Κιρκάδιοι ρυθμοί
Ο κιρκάδιος κύκλος είναι ο ρυθμός μεταβολής των ορμονών ενός οργανισμού κατά την διάρκεια ενός εικοσιτετραώρου. Το όνομα του κιρκάδιου ρυθμού προέρχεται από την λατινική λέξη circa που σημαίνει «περίπου» και diem που σημαίνει «ημέρα», δηλαδή «ρυθμός μιας ημέρας περίπου». Σημαντικό ρόλο στον κιρκάδιο ρυθμό παίζει το ερέθισμα του φωτός, το οποίο επαναφέρει κάθε μέρα το βιολογικό ρολόι, αλλά ο κιρκάδιος ρυθμός παρουσιάζεται ακόμη και αν δεν υπάρχει διαφοροποίηση στο φωτισμό.
Εξαιτίας αυτού του ρυθμού, έχοντας ενσωματωμένο μέσα μας το «βιολογικό ρολόι», κοιμόμαστε το βράδυ και είμαστε σε εγρήγορση κατά τη διάρκεια της ημέρας. Σε κανονικές συνθήκες, ο κύκλος του ύπνου/του ξυπνήματος ακολουθούν έναν 24ωρο ρυθμό.
Ωστόσο, ο κύκλος δεν είναι ίδιος για όλους. Παρόλο που οι ατομικοί ρυθμοί διαφέρουν, ο ρυθμός κάθε ανθρώπου έχει δύο χαρακτηριστικά, εξάρσεις και υφέσεις. Ανεξάρτητα από τους παράγοντες που προκαλούν υπνηλία, υπάρχουν δύο περίοδοι χαμηλής εγρήγορσης σε ένα 24ωρο. Εάν συμβαίνει να οδηγεί κάποιος αυτές τις ώρες, είναι περισσότερο πιθανόν να βιώνει κούραση περισσότερο από άλλες ώρες, όπως πολλοί οδηγοί αναφέρουν (Feyer & Williamson, 1995).
Κατευθείαν αποδείξεις των συνεπειών των οδηγικών ικανοτήτων που συνδέονται με τους κιρκάδιους ρυθμούς έχουν επίσης ανιχνευτεί σε πειραματικές συνθήκες από τους Williamson et al. (2001), οι οποίοι εξέτασαν οδηγούς επαναληπτικά σε μια περίοδο 24 ωρών και βρήκαν ότι η αντίδραση της ταχύτητας σε διάφορες πράξεις ποικίλει ανάλογα με τους κιρκάδιους ρυθμούς των οδηγών. Ενέργειες, δηλαδή, όπως απλός χρόνος αντίδρασης, διάσπαση προσοχής, βραχυπρόθεσμη μνήμη και παρατηρητικότητα.
Αν αυτός ο ρυθμός διακοπεί, είναι πιθανόν να αισθανόμαστε υπνηλία ενώ θα έπρεπε να είμαστε σε εγρήγορση (π.χ. σε περίπτωση νυχτερινής βάρδιας) ή ξύπνιοι ενώ θα έπρεπε να κοιμόμαστε. Για να περιγράψει κανείς τον κιρκάδιο ρυθμό ενός ατόμου, απαιτούνται συχνές μετρήσεις κατά τη διάρκεια της εργασίας, του ελεύθερου χρόνου και του ύπνου. Οι ερευνητές, επιδιώκοντας να λάβουν κάποιες μετρήσεις, έχουν την τάση να συγκεντρώνονται σε λειτουργίες, από τις οποίες είναι εύκολο να λάβουν μετρήσεις, όπως η θερμοκρασία επί του στόματος και τα συστατικά των ούρων (Minors, et al., 1986).
Οι κιρκάδιοι ρυθμοί μελετώνται στους εργασιακούς χώρους όπου υπάρχουν βάρδιες. Οι Goh et al. (2000), μελετώντας εν πλω το πλήρωμα ενός πολεμικού πλοίου, ερεύνησε πώς ο κιρκάδιος ρυθμός τους αλληλεπιδρά με τις προγραμματισμένες βάρδιες τους. Μια ομάδα εργαζομένων πρωινής βάρδιας συγκρίθηκαν με σαράντα εργαζόμενους βραδινής βάρδιας για είκοσι ημέρες. Τα αποτελέσματα, ενώ σε γενικό επίπεδο έδειξαν ότι η εργασία σε βάρδιες έχει αρνητικές επιπτώσεις στον κιρκάδιο ρυθμό, είναι σημαντικό να σημειωθεί και να μην υποτιμηθεί ένα υψηλό επίπεδο ατομικών αυξομειώσεων.
Σημαντικό μειονέκτημα των κατά συνθήκη επιβεβλημένων και συνεπώς υποχρεωτικών ωρών ύπνου είναι ότι δεν συμβαδίζουν με τις ώρες της εγρήγορσής μας. Όπως όλοι έχουμε εμπειρία, το επίπεδο της εγρήγορσής μας ποικίλει στη διάρκεια της ημέρας. Οι περισσότεροι άνθρωποι βιώνουν μια ελαφρά κάμψη της εγρήγορσής τους τις πρώτες απογευματινές ώρες (περίπου από τις 2:00 μ.μ. έως τις 4.00 μ.μ.) και μεγαλύτερη κάμψη τις πρώτες πρωινές ώρες (από τις 2.00 π.μ. έως τις 6.00 π.μ.). Αυτός ο επακριβώς ερευνημένος κύκλος είναι γνωστός ως ο κιρκάδιος ρυθμός.
Ευτυχώς για τους περισσότερους από εμάς κοιμόμαστε αυτές τις ώρες της νύχτας και ευτυχώς για τους περισσότερους Ευρωπαίους, οι απογευματινές ώρες αντιστοιχούν στη γνωστή μας «σιέστα» (Shinar, 2007), για όσους δηλαδή είναι σε θέση να την ακολουθούν.
Στρατηγικές που απευθύνονται στην κόπωση με κριτήριο τους κιρκάδιους ρυθμούς χρειάζεται να συνεκτιμηθούν με το γεγονός ότι διαφορετικά άτομα θα ήταν πιο κατάλληλα σε διαφορετικές βάρδιες.
Τεχνικές μέτρησης της κούρασης
Τεχνικές, όπως ηλεκτρικά κύματα στον εγκέφαλο (Electrical Brain Waves) ή τεχνικές, όπως μετρήσεις έντασης στους μύες (Muscle Tension), μπορούν να χρησιμοποιηθούν. Το ηλεκτρο-οφθαλμογράφημα (Electrooculography), είναι μια μέθοδος που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της κίνησης του οφθαλμού και την οφθαλμολογική διάγνωση. Η βάση είναι η ενδεχόμενη διαφοροποίηση του ηλεκτρισμού του μπροστινού με το πίσω μέρος του ματιού. To EOG είναι το κατάλληλο εργαλείο για τον αντικειμενικό χαρακτηρισμό της υπνηλίας. 
Τοποθέτηση ηλεκτροδίων για την μέτρηση της κίνησης του οφθαλμού.
Από το είδος της κίνησης του ματιού τα ηλεκτρόδια τοποθετούνται διαφορετικά. Ο εντοπισμός της οριζόντιας κίνησης ανιχνεύεται με ένα ηλεκτρόδιο στη κορυφή κάθε ματιού. Συνήθως, τα ζεύγη ηλεκτροδίων τοποθετούνται είτε πάνω και κάτω από το μάτι είτε αριστερά και δεξιά. Αν το μάτι μετακινηθεί από την κεντρική θέση προς ένα ηλεκτρόδιο, το ηλεκτρόδιο «βλέπει» τη θετική πλευρά του αμφιβληστροειδή και το αντίθετο ηλεκτρόδιο την αρνητική πλευρά του.
Τα ηλεκτρόδια τοποθετούνται σε πέντε μέρη γύρω από τα μάτια των συμμετεχόντων και το μέτωπο. Η τεχνική αυτή χρησιμοποιείται για να καταγράψει τις οριζόντιες και τις κάθετες κινήσεις των ματιών.
Τεστ ελέγχου αντίδρασης
Αυτά τα τεστ έχουν προκαθορισμένη διάρκεια, π.χ. έξι λεπτών (Åkerstedt, & Gillberg, 1990, Åkerstedt, et al. 2005) και συνήθως πραγματοποιούνται μετά από τη βραδινή βάρδια και από εκείνη της ημέρας. Τα αποτελέσματα των ερευνητών έχουν δείξει μεγαλύτερο χρόνο αντίδρασης μετά τη βραδινή βάρδια σχεδόν σε όλους τους συμμετέχοντες. Αυτό θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί ως αποτέλεσμα της κόπωσης, είτε σε αντιστοιχία με την υπνηλία, είτε ως μείωση της ικανότητας αυτοσυγκέντρωσης.
Ενώ, λοιπόν, η εγρήγορση είναι η ιδανική κατάσταση του εγκεφάλου μας που μας καθιστά ικανούς να λαμβάνουμε συνειδητές αποφάσεις, η κούραση έχει αποδειχθεί ένας επιζήμιος παράγοντας στην εγρήγορση.
Όταν η εγρήγορση ενός ατόμου επηρεάζεται από την κόπωση, η απόδοσή του στην εργασία μπορεί να μειωθεί σημαντικά. Δυσλειτουργίες θα εμφανιστούν σε κάθε πτυχή της απόδοσης του (σωματικά, συναισθηματικά και διανοητικά), όπως στη διαδικασία λήψης αποφάσεων, συντονισμός χεριώνματιών, διάκριση και αμέτρητες άλλες δεξιότητες.
Καταπονημένα άτομα γίνονται πιο επιρρεπή σε λάθη της προσοχής και της μνήμης. Πολλές φορές θα διαλέξουν επικίνδυνες μεθόδους, υπό την έννοια ότι πιθανόν να θεωρούν ότι αυτές απαιτούν λιγότερη προσπάθεια. Η κόπωση μπορεί να επηρεάσει την ικανότητα του ατόμου να ανταποκρίνεται και να αντιλαμβάνεται τα ερεθίσματα, να τα ερμηνεύει ή να τα κατανοεί. Επίσης, η κόπωση επηρεάζει την επίλυση προβλημάτων που αποτελούν αναπόσπαστο μέρος των καθηκόντων εργασίας. Τέλος είναι γνωστό, η κούραση επηρεάζει αρνητικά την απόδοση του ατόμου και μπορεί να μειώσει την αποδοτικότητα και την αποτελεσματικότητά του.
Ύπνος και ποιότητα ζωής
Έχει αποδειχθεί ότι η διάρκεια, η ώρα που πλαγιάζει κάποιος και η ποιότητα του ύπνου επηρεάζουν τη φυσική και διανοητική υγεία, την απόδοση και την ασφάλεια (Committee on Sleep Medicine Research Board on Health Sciences Policy, 2006).
Επίσης, στοιχεία δείχνουν ότι η χρόνια έκθεση σε διακοπτόμενο ύπνο και η απορρύθμιση των κιρκάδιων ρυθμών των εργαζόμενων σε νυχτερινή βάρδια, αυξάνει τον κίνδυνο του καρκίνου του μαστού (Hansen & Lassen, 2012), τον καρκίνο του εντέρου (Schernhammer et al., 2003, Papantoniou et al., 2014), και τον καρκίνο του προστάτη (Kubo et al., 2006, Sigurdardottir et al., 2012). Τα ανωτέρω οδήγησαν την παγκόσμια οργάνωση υγείας να ταξινομήσει τη νυχτερινή εργασία ως παράγοντα που μπορεί να οδηγήσει σε καρκινογενέσεις (WHO, 2010).
Επιπρόσθετα, η εκτεταμένης διάρκειας (Ν24h) εργασία σε βάρδια συνδέεται και με φτωχή αποδοτικότητα σε κλινικές εργασίες των ιατρών (Philibert, 2005, Gordon et al., 2010), αυξημένο κίνδυνο για σοβαρά ιατρικά λάθη, απροσεξίες και αυτοτραυματισμούς, τροχαίες συγκρούσεις ανάμεσα στους ειδικευόμενους (Czeisler, 2006), καθώς και αυξημένο κίνδυνο διάπραξης λάθους και επαγγελματικού τραυματισμού (Rogers, 2008, Czeisler, 2015).
Όπως αναφέρθηκε από το «National Institutes of Health Sleep Disorders Research Plan» το 2011, η έλλειψη ύπνου από την επιμήκυνση της διέγερσης, μπορεί να οδηγήσει σε απώλεια ύπνου, ανεπαρκή διάρκεια του ύπνου, διακοπτόμενο ύπνο ή διαταραχή του ύπνου και έτσι διαταράσσει τον ύπνο και δεν προσφέρει αναζωογόνηση (National Center on Sleep Disorders Research, 2011).
Στην Αμερική, ετησίως, 50.000 τραυματισμοί που επιφέρουν αναπηρία και 6.400 μοιραίες συγκρούσεις οφείλονται σε νυσταλέα οδήγηση. 
Αυτό αποδεικνύει ότι ο πληθυσμός δεν κοιμάται όσο θα έπρεπε ώστε να πιάνει το τιμόνι, εκτός από το συνολικό έλλειμμα της διατήρησης της διανοητικής και φυσικής του φόρμας.
Ο ύπνος είναι μια ενεργητική διαδικασία. Όταν οι άνθρωποι κοιμούνται, στην πραγματικότητα είναι σε μια μεταβολή της συνείδησης. Σε όλους τους ανθρώπους ο ύπνος δεν έχει την ίδια ποιότητα και δεν προσφέρει τα ίδια οφέλη.
Για όλους οι ανάγκες του ύπνου είναι μοναδικές. Ωστόσο, συνιστάται ο άνθρωπος να λαμβάνει κατά μέσο όρο, 7 με 8 ώρες ύπνου ανά 24 ώρες. Ένας άνθρωπος χρειάζεται την ποσότητα του ύπνου που του προκαλεί το αίσθημα της ετοιμότητας και της ανανέωσης. Η ετοιμότητα και η επίδοση συνδέονται άμεσα με τον ύπνο. Ανεπαρκής ύπνος για συνεχόμενες ημέρες θα επηρεάσει την ετοιμότητα. Μόνο ο ύπνος μπορεί να διατηρήσει ή να αποκαταστήσει τα επίπεδα απόδοσης. Ο ύπνος, επίσης, πρέπει να είναι συνεχής και, όσον αφορά την ποιότητα, οι άνθρωποι χρειάζονται βαθύ ύπνο.
Η κούραση δεν είναι ικανοποιητική συνθήκη ώστε να εξασφαλίσει κάποιος έναν καλό ύπνο. Ο άνθρωπος πρέπει να κοιμηθεί την ίδια στιγμή που του επιτάσσει το βιολογικό του ρολόι, ώστε να εξασφαλίσει καλή ποιότητα ύπνου. Αν η στιγμή του ύπνου δεν συγχρονίζεται με το βιολογικό του ρολόι, τότε θα είναι δύσκολο να κοιμηθεί σωστά.
Συνδυάζοντας την ύπαρξη στην υποδομή των δρόμων, και μάλιστα των ελληνικών δρόμων, χώρων ξεκούρασης καθώς και διαχωριστικών νησίδων,
είναι το πιο αποτελεσματικό μέσο πρόληψης της νύστας, για το κοινό που μετακινείται.
Διαχείριση της κούρασης και Υγιεινή του Ύπνου (Sleep Hygiene).
Πολλοί παράγοντες συμβάλλουν στην αναστάτωση του ύπνου, ορισμένοι είναι υπό τον έλεγχο μας και άλλοι όχι, όπως:
o Οι περιβαλλοντικοί παράγοντες (π.χ. καιρικές συνθήκες, θόρυβος).
o Φαγητό και κατανάλωση χημικών ουσιών (π.χ. κατανάλωση αλκοόλ, φάρμακα, καφές κτλ.).
o Ψυχολογικοί λόγοι (π.χ. άγχος, οικογενειακές ανησυχίες, ευθύνες της εργασίας).
o Διαταραχές ύπνου (αϋπνία – παρατεταμένη αδυναμία επαρκούς ύπνου, άπνοια κατά τον ύπνο –ένας όρος που σημαίνει ότι η αναπνοή σταματά λόγω της κατάρρευσης του άνω αεραγωγού ή λόγω του διαφράγματος που δεν κινείται με αποτέλεσμα το άτομο να ξυπνά).
Σε ενήλικους η διαταραχή της άπνοιας συνδέεται με διαταραγμένες τιμές στους γλυκαιμικούς δείκτες και με λίπος στο συκώτι, με αρρυθμίες και καρδιοαγγειακούς κινδύνους (Czeisler, 2015), αλλά και με τροχαίες συγκρούσεις (Tregear et al., 2009).
Στην κούραση ενέχονται και λειτουργικοί παράγοντες λόγω εργασιακών συνθηκών, π.χ. διαδικασίες φόρτωσης-εκφόρτωσης εμπορευμάτων, φορτωμένα ωράρια, επιβαρυμένες εργασιακές συνθήκες.
Σε έρευνα των Gnardellis et al. (2008), ερευνήθηκε η συχνότητα της κούρασης και της αποκοίμισης κατά την οδήγηση και βρέθηκε ότι το πρόβλημα είναι πιο σύνθετο από το να οφείλεται απλώς στην κούραση. Βρέθηκε ότι η αποκοίμιση κατά την οδήγηση οφείλεται και στις υπερβολικές εργασιακές συνθήκες, όπως φορτωμένα ωράρια, υπερωρίες σε ανταγωνιστικές συνθήκες, αλλά και σε έναν τρόπο ζωής που ευνοεί τις υπερβολές και στην καθημερινότητα και κατά την διάρκεια της οδήγησης. 
Σε μια έρευνα του McKenna (2014) εξετάστηκαν 7.075 οδηγοί με ένα ερωτηματολόγιο που ερευνούσε την αντίληψη, την οδηγική συμπεριφορά και το προφίλ του επικίνδυνου οδηγού (MacKenna, 2008) και περιελάμβανε παράγοντες διακινδύνευσης, όπως αυτο-αναφερόμενη ταχύτητα οδήγησης, παραβιάσεις, χρήση του αυτοκινήτου σαν συναισθηματική διέξοδο και προσοχή ή απόσπαση προσοχής. Επιπροσθέτως, το δείγμα έλαβε ένα ερωτηματολόγιο για την ευαισθησία στην κούραση, μέσα στο οποίο υπήρχε και ένα τμήμα που ρωτούσε για την υγιεινή του ύπνου. Περιλαμβάνονταν 17 παράγοντες που μετρούσαν τη διευκόλυνση του ύπνου (π.χ. αν κοιμούνται κανονικά, αν αποφεύγουν τα ξενύχτια), καθώς και παράγοντες που διαταράσσουν τον ύπνο (π.χ. χρήση διεγερτικών όπως καφεΐνη).
Η παρουσία, λοιπόν, απλώς της ικανότητας να ελέγχουμε το αυτοκίνητο μπορεί να μην εγγυάται την ασφάλειά μας. Σε πρακτικό επίπεδο είναι δύσκολο να πούμε εάν η εκπαίδευση των οδηγών για να λάβουν το δίπλωμά τους είναι αποτελεσματική στο να προλαμβάνει τους τραυματισμούς ή τις συγκρούσεις. (Ker et al., 2005).
Ο έλεγχος που έχουμε στο αυτοκίνητο δεν είναι επαρκής προϋπόθεση για ασφαλή οδήγηση. Το ερώτημα εδώ είναι εάν οι καθημερινές συνήθειες ύπνου επηρεάζουν την πιθανότητα σύγκρουσης. Η υγιεινή του ύπνου (SH) αναφέρεται σε συμπεριφορικούς παράγοντες καλυτέρευσης ή χειροτέρευσης της οδηγικής συμπεριφοράς και αφορά την ποιότητα και την ποσότητα του ύπνου (Stepanski & Wyatt, 2003).
Αυτοί οι παράγοντες αφορούν στο να έχει κάποιος κανονικότητα την ώρα που κοιμάται. Το ενδιαφέρον των ανωτέρω ερευνητών ήταν πώς ένας παράγοντας που δεν είχε να κάνει σε τίποτε με την οδήγηση, μπορούσε ωστόσο να επηρεάσει την επικινδυνότητα να συμβεί μια σύγκρουση.
Επιτυχείς παρεμβάσεις θα μπορούσαν να έχουν πρόσθετο όφελος την μείωση της έκθεσης σε υψηλού κινδύνου οδήγηση, εισάγοντας κανονικές συνήθειες ύπνου.
Σε επίπεδο εφαρμοσμένης πολιτικής (Policy) υπάρχει ευρύτητα θεμάτων που συνδέουν την οδήγηση και γενικότερα την προαγωγή μιας φιλικότερης στον ύπνο κοινωνίας. Ειδικότερα, εκπαίδευση, συμβουλές και κανονισμοί που θα προετοίμαζαν το ενδιαφέρον για την οδήγηση θα απαιτούσαν υψηλή προτεραιότητα. Οι Wolfson & Carskadon (2003) πρότειναν ακόμα και το ξεκίνημα των σχολείων αργότερα ή και την αλλαγή στις άδειες για τις ώρες λειτουργίας των clubs ώστε οι νέοι να μην ξενυχτούν.
Σε μια έρευνα των Gershon et al. (2011), οι ερευνητές βρήκαν ότι οι συμπεριφορές των μη επαγγελματιών οδηγών στοχεύουν να μειώσουν την ανία της οδήγησης είτε σταματώντας για έναν μικρό ύπνο, είτε πίνοντας καφέ. Ωστόσο είναι γεγονός ότι, οι επαγγελματίες οδηγοί καταστρώνουν σχέδιο αντιμετώπισης του ύπνου πριν ξεκινήσουν το ταξίδι τους και χρησιμοποιούν συνήθως μεγαλύτερο ρεπερτόριο συμπεριφορών διαχείρισης της κούρασης από τους μη επαγγελματίες οδηγούς.
Σε μια προηγούμενη έρευνά τους οι Gershon et al. (2009) ανακάλυψαν ότι το να πίνουν οι οδηγοί ένα διεγερτικό ποτό πριν από την οδήγηση είχε σημαντικό αποτέλεσμα στη διαχείριση της κούρασης, παρόλο που μακροπρόθεσμα δεν λειτουργούσε γιατί η κούραση επανερχόταν. Βρήκαν, επίσης, ότι η μάσηση ηλιόσπορων επιδρά διεγερτικά στις υποκειμενικές και φυσιολογικές συνέπειες της κούρασης κατά την οδήγηση αλλά επεμβαίνει δυσμενώς στον χειρισμό του οχήματος, πράγμα που εξάλλου είναι αυτονόητο.
Συμπέρασμα
Το να οδηγεί κάποιος ενώ είναι κουρασμένος ή κοιμάται είναι ένα σημαντικό πρόβλημα για την οδική ασφάλεια. Επίσης, είναι ένα πολύπλοκο φαινόμενο που εκδηλώνεται και με συμπεριφορικές, και υποκειμενικές αλλαγές στην φυσιολογία οι οποίες μπορεί να μην συνδέονται μεταξύ τους. Κάποιες πρακτικές αντιμετώπισης της κούρασης είναι αποτελεσματικές, κάποιες άλλες δεν είναι. Ωστόσο, λίγος καφές και ένας μικρός ύπνος αμέσως μετά, ενώ το σώμα απορροφά την καφεΐνη, είναι μια μέθοδος.
Μια άλλη προσέγγιση είναι η ανάπτυξη της τεχνολογίας στα «έξυπνα» αυτοκίνητα που καθιστούν σε εγρήγορση τον οδηγό. Αυτή βέβαια, είναι μια τεχνολογία που ακόμα αναπτύσσεται. Από άποψη περιβάλλοντος οδήγησης και υποδομών, όπως παρακάμψεις για στάση και ξεκούραση των οδηγών και ανάγλυφες γραμμές (rumble stripes) στα πλάγια των δρόμων, είναι συμβατές και ανέξοδες λύσεις για την ασφαλέστερη κινητικότητα στους δρόμους.
Τέλος, θεωρούμε ότι η υγιεινή του ύπνου είναι ένα μέτρο που δεν έχει κατ’ ευθείαν σύνδεση με την οδήγηση, ωστόσο, είναι ικανή να προβλέψει την οδηγική εμπλοκή σε σύγκρουση. Με άλλα λόγια, αυτοί οι παράγοντες που εμποδίζουν την ποσότητα και την ποιότητα του ύπνου δύνανται να έχουν σημαντικές συνέπειες στην ικανότητά μας να παραμείνουμε ασφαλείς στον δρόμο. Η κουλτούρα του «24h/7days a week» εμφανίζεται να λειτουργεί με την προϋπόθεση ότι ο ύπνος είναι προαιρετικός. Ίσως πρέπει να ξυπνήσουμε και να δούμε ότι δεν είναι! Οπότε επιστρέφουμε στην έννοια της ποιότητας ζωής και του τρόπου ζωής, ιδιαίτερα στο πολιτισμικό πλαίσιο του ελληνικού χώρου.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
Åhsberg, E., Gamberale, F. (1998) Perceived fatigue during physical work: an experimental evaluation of a fatigue inventory, Int. J. Indust. Ergonomics, 21, 117-131.
Åkerstedt, T. and Gillberg, M. (1990) Subjective and objective sleepiness in the active individual. Int J Neurosci, 52(1-2), 29-37.
Åkerstedt, T., Peters, T., Anund, A. and Kecklund, G. (2005) Impaired alertness and performance while driving home from the night shift – a driving simulator study. J. Sleep Res., 14, 17–20.
Barger L. K., Cade, B.E, Ayas, N. T., Cronin J.W., Rosner, B., Speizer F. E., and Czeisler, E.A. (2005) Extended Work Shifts and the Risk of Motor Vehicle Crashes among Interns.
New England J. Med., 352, 125-134.
Bartley, S.H. and Chute E. (1947) Fatige and Impairment in Man. McGraw-Hill Book Co, New York.
Brown, I.D. (1982) Driver Fatigue, Endeavour, 6(2), 83-90.
Czeisler CA. (2006) The Gordon Wilson Lecture: work hours, sleep and patient safety in residency training. Trans Am Clin Climatol Assoc, 117,159–89.
Czeisler CA. (2015) Duration, timing and quality of sleep are each vital for health, performance and safety Sleep Health 1, 5–8.
Committee on Sleep Medicine Research Board on Health Sciences Policy. (2006) Sleep disorders and sleep deprivation. An Unmet Public Health Problem. Washington, D.C, Institute of Medicine of the National Academies; The National Academies Press.
Desmond, P.A., P.A. Hancock and J.L. Monette, (1998) Fatigue and automation-induced impairments in simulated driving performance, Transportation Res. Record, No. 1628, 8-14.
Dinges, D. F., Orne, M. T., Whitehouse, W. G., and Orne, E. C. (1987) Temporal placement of a nap for alertness: contributions of circadian phase and prior wakefulness, Sleep, 10(4), 313-29.
Feyer, A. M. and Williamson A. M. (1995) The influence of operational conditions on driver fatigue in the long distance road transport industry in Australia, Int. J. Indust. Ergonomics, 15, 229-235.
Gershon, R.R.M., Barocas, B., Canton, A.N., Li X. And Vlahov, D. (2009), Mental, physical and behavioral outcomes associated with perceived work stress in police officers. Criminal Justice and Behav., Vol. 36, No 3, 275-89.
Gershon, P., Shinar, D.,Tal O-Gilad, Y., Parmet, A. Ronen. (2011) Usage and perceived effectiveness of fatigue countermeasures for professional and nonprofessional drivers.
Accident Analysis and Prevention 43, 797-803. Gnardellis, C., Tzamalouka,G, Papadakaki,M., Chliaoutakis, J.E. (2008) An investigation of the effect of sleepiness, drowsy driving, and lifestyle on vehicle crashes, Transportation Research Part F 11 , 270–281.
Goh V.H., Tong T.Y., Lim C. L., Low E. C., & Lee L. K. (2000). Circadian disturbances after night-shift work onboard a naval ship. English, 165, 101-5.
Gordon JA, Alexander EK, Lockley SW, Evans EE, Venkatan SK, Landrigan CP, et al. (2010) Does simulator-based clinical performance correlate with actual hospital behavior?
The effect of extended work hours on patient care provided by medical interns. Acad Med;85(10):1583–8.
Gutierrez, J. L. G., Jimenez, B.M. , Hernandez E.G., and Lopez, A.L. (2005) Spanish version of the Swedish Occupational Fatigue Inventory (SOFI): Factorial replication, reliability and validity, Int. J. Indust. Ergonomics, 35, 737-746.
Ηartley, L., (1998) Managing fatigue in transportation, Pergamon imprint of Elsevier.
Hansen J, Lassen CF. (2012) Nested case-control study of night shift work and breast cancer risk among women in the Danish military. Occup Environ Med.,69(8), 551–6.
Hoddes, E., Zarcone, V., Smythe, H., Phillips, R., and Dement, W. C. (1973) Quantification of sleepiness: a new approach, Psychophysiology, 10(4), 431-6.
Home JA, Baulk SD (2004) Awareness of sleepiness when driving. Psychophysiol 41, 161-165.
Johns, M. W. (1991) A new method for measuring daytime sleepiness: the Epworth Sleepiness Scale. Sleep, 14(6), 540-5.
Johns, M.W, (2009) What is excessive daytime sleepiness? In Sleep Deprivation: Causes, Effects and Treatment. 59-94. Edit. P.Fulke and S. Vaughan, Nova Science, N.Y.
Ker, K., Roberts, I., Collier, T., Beyer, F., Bunn, F., & Frost, C. (2005) Post-licence educa-tion for the prevention of road traffic crashes: a systematic review of randomisedcontrolled trials, Accident Analysis and Prevention, 37, 305–313.
Kubo T, Ozasa K, Mikami K, Wakai K, Fujino Y, Watanabe Y, et al. (2006) Prospective cohort study of the risk of prostate cancer among rotating-shift workers: findings from the Japan collaborative cohort study. Am J Epidemiol, 164(6), 549–55.
Maycock G, (1997) Drinking and driving in Great Britain: a Review. Transport Research Laboratory. Crowthorne, U.K.
McKenna, F. P. (2008) What factors are involved in crashes, how do we measurethem and what shall we do about them? In L. Dorn (Ed.), Driver Behaviour and Training (325–335). Aldershot: Ashgate.
McKenna F.P,. (2014). Can sleep habits predict driver behavior? Revue europeenne de psychologie appliquée 64, 97-100.
Minors D.S., Nicholson A.N, Spencer, M. B., Stone B.A and Waterhouse J.M. (1986) Irregularity of Rest and Activity: Studies on circadian rhythmycity in man, J. Physiol. 381, p.p. 279-295.
Mitler, M. M.,Miller, J. C., Lipsitz, J. J., Walsh, J. K., & Wylie, C. D. (1997) The sleep of long haul truck drivers. New England Journal of Medicine, 337, 755–761.
Monk, T. H., Weitzman, E. D., Fookson, J. E., Moline, M. L., Kronauer, R. E., and Gander, P. H. (1983) Task variables determine which biological clock controls circadian rhythms in human performance, Nature, 304(5926), 543-5.
National Center on Sleep Disorders Research. (2011) National Institutes of Health Sleep Disorders Research Plan. Bethesda, MD: National Institutes of Health, https://www.aaafoundation.org/sites/default/files/AAAFoundation-DrowsyDrivingNov2014.pdf .
Ogilvie, R. D. (2001) The process of falling asleep. Sleep Med. Rev., 5(3), 247-270.
Otmani, S., Pebayle, T., Roge, J., & Muzet, A. (2005). Effect of driving duration and partial sleep deprivation on subsequent alertness and performance of car drivers. Physiology & Behavior, 84 (5), 715-724.
Papantoniou K, Kogevinas M, Martin Sanchez V, Moreno V, Pollan M, Moleón JJ, et al. (2014) Colorectal cancer risk and shift work in a population-based case control study in Spain (MCC-Spain). Occup Environ Med ,1(Suppl 1), A5–6.
Philibert I. (2005) Sleep loss and performance in residents and nonphysicians: a metaanalytic examination. Sleep, 28(11), 1392–402.
Reyner, L. A. and Horne, J. A. (1998) Falling asleep whilst driving: are drivers aware of prior sleepiness? Int J Legal Med, 111(3), 120-3.
Rogers AE. The effects of fatigue and sleepiness on nurse performance and patient safety. In: Hughes RG, editor. (2008) Patient safety and quality: an evidence-based handbook for nurses. Rockville (MD): Agency for Healthcare Research and Quality (US), [Chapter 40].
Schernhammer ES, Laden F, Speizer FE, Willett WC, Hunter DJ, Kawachi I, et al. (2003) Night-shift work and risk of colorectal cancer in the nurses’ health study, J Nation.
Cancer Inst, 95(11),825–8.
Shinar D. (2007) Traffic Safety and Human Behavior, ed. Emerald.
Sigurdardottir LG, Valdimarsdottir UA, Fall K, Rider JR, Lockley SW, Schernhammer E., et al. (2012) Circadian disruption, sleep loss, and prostate cancer risk: a systematic review of epidemiologic studies. Cancer Epidemiol Biomarkers Prev, 21(7), 1002–11.
Stepanski, E. J. (2002) The effect of sleep fragmentation on daytime function, Sleep, 25(3), 268-76.
Stepanski, E. J., & Wyatt, J. K. (2003) Use of sleep hygiene in the treatment of insomnia, Sleep Medicine Reviews, 7, 215–225.
Stutts, E. J., Wilkins, W. J., & Bradley, V. V. (1999) Drowsy driving study. UNC Hihgway Safety & University of North Carolina.
Stutts, J. C., Feaganes, J., Rodgman, E., Hamlett, C., Meadows, T., Reinfurt, D., Gish, K., Mercadante, M., & Staplin, L. (2003) Distractions in everyday driving. Report prepared for AAA Foundation for Traffic Safety, Washington, DC.
Thiffault, P. and Bergeron J. (2003) Monotony of road environment and driver fatigue: a simulator study, Accid. Anal. Prev., 35, 381-391.
Tregear S, Reston J, Schoelles K, Phillips B.( 2009) Obstructive sleep apnea and risk of motor vehicle crash: systematic review and meta-analysis. J Clin Sleep Med, 5(6), 573–81.
Τζαμαλούκα Γ., Παπαδακάκη Μ., Χλιαουτάκης Ι., Γναρδέλλης, X. (2006) Αναζήτηση παραγόντων υψηλής οδηγητικής διακινδύνευσης με εστίαση στην αποκοίμηση κατά την οδήγηση, Τετράδια Ανάλυσης Δεδομένων, τεύχος 7/06 (75-92).
Tzamalouka, G., Papadakaki, M., Chliaoutakis, J. (2005) Freight transport and non driving work duties as predictors of falling asleep at the wheel in urban areas of Crete, J. Safe.
Research, 36, 75-84.
Williamson, A. M., A. M. Feyer, R. P. Mattick, R. Friswell and Finlay-Brown, S. (2001) Developing measures of fatigue using an alcohol comparison to validate the effects of fatigue on performance, Accid. Anal. Prev., 33, 313-326.
Wolfson, A. R., & Carskadon, M. A. (2003) Understanding adolescents’ sleep patterns and school performance: a critical appraisal, Sleep Medicine Reviews, 7, 491–506.
World Health Organization International Agency for Research on Cancer (WHO), (2010) Painting, firefighting and shiftwork. IARC Monographs on the Evaluation of Carcinogenic Risks to Humans, 98. Geneva, Switzerland: World Health Organization.
Zhang , Υ.Alan H.S., Chan. (2014) Sleepiness and the risk of road accidents for professional drivers: A systematic review and meta-analysis of retrospective studies. Safety Science, 70 180–188. http://www.icao.int/safety/fatiguemanagement/FRMSBangkok/4.%20Measuring %20Fatigue.pdf http://lahers.seyp.teicrete.gr/index.php?lang=el
Τρόπος Ζωής Του Έλληνα Οδηγού – Κίνδυνος (Μέρος Πρώτο)
Τρόπος Ζωής Του Έλληνα Οδηγού – Οδήγηση – Γνωστικές Λειτουργίες (Μέρος Τρίτο)
Τρόπος Ζωής Του Έλληνα Οδηγού – Κούραση Κατά Την Οδήγηση Και Κίνδυνος Συγκρούσεων (Μέρος Έκτο)
Μοντέλα Προαγωγής Υγείας Και Αλλαγής Συμπεριφοράς (Μέρος Έβδομο)
ΤΡΟΠΟΣ ΖΩΗΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΑ ΟΔΗΓΟΥ
Ένα εργαλείο διαχείρισης συμπεριφορών διακινδύνευσης κατά την οδήγηση για την πρόληψη των τροχαίων συγκρούσεων στην Ελλάδα
Εργαστήριο Μελέτης Συμπεριφορών Υγείας και Οδικής Ασφάλειας Τμήμα Κοινωνικής Εργασίας ΤΕΙ Κρήτης
ΔΙΑΣΩΣΤΕΣ ΡΟΔΟΥ
