Κάθε οδηγός είναι ένα άτομο που επηρεάζεται από το κοινωνικό περιβάλλον, το οποίο περιβάλλον συνίσταται από άλλους χρήστες των δρόμων, γενικούς κοινωνικούς κανόνες, κώδικες οδικής κυκλοφορίας ή οδικής αγωγής, και τις αναπαραστάσεις όλων αυτών, καθώς την ίδια στιγμή κάθε οδηγός είναι μέρος όλου αυτού του «συλλογικού» και έτσι επηρεάζει και αυτός με την σειρά του άλλους
Zaidel, 1992
Σκοπός του κεφαλαίου είναι να ψηλαφίσει ποια χαρακτηριστικά προσωπικότητας συνεργάζονται με περιβαλλοντικούς και ιδιοσυγκρασιακούς παράγοντες, ώστε να δημιουργήσουν τις αναγκαίες συνθήκες που προκαλούν τις συγκρούσεις. Η επικέντρωση μας σε αυτό το κεφάλαιο είναι η σχέση ανάμεσα στην προσωπικότητα του οδηγού και στην επιθετική συμπεριφορά που επιδεικνύει στην οδήγηση.
Η ανθρώπινη συμπεριφορά μοιάζει με ένα περίπλοκο πάζλ. Οι θεωρίες της προσωπικότητας μας προσφέρουν πολλά πιθανά κομμάτια για να λύσουμε αυτό το πάζλ. Η προσωπικότητα αντιπροσωπεύει εκείνα τα χαρακτηριστικά του ατόμου που εξηγούν τους σταθερούς τύπους συναισθήματος, σκέψης και συμπεριφοράς (Pervin & John, 1999).
Εισαγωγή
Η ιδέα ότι συντηρούμε κάποια συνοχή στην συμπεριφορά μας, με την έννοια ότι συμπεριφερόμαστε παρόμοια σε διαφορετικές καταστάσεις, είναι η ρίζα της έννοιας της προσωπικότητας. Ένα υποθετικό εννοιολογικό πλαίσιο, δηλαδή, το οποίο καθορίζει ένα σύμπλεγμα από σταθερά χαρακτηριστικά τα οποία διαφοροποιούν τους ανθρώπους και μας επιτρέπουν σε κάποιο βαθμό να κατανοήσουμε και να προγνώσουμε πώς διαφορετικοί άνθρωποι ανταποκρίνονται στην ίδια κατάσταση. Όμως, ενώ ορισμένοι θεωρητικοί υποστηρίζουν ότι οι άνθρωποι μένουν σταθεροί από τη μια περίσταση στην άλλη, άλλοι υποστηρίζουν ότι οι άνθρωποι είναι πολύ ασταθείς, αφού ουσιαστικά είναι διαφορετικοί από το ένα περιβάλλον στο άλλο (Pervin & John, 1999).
Η προσωπικότητα περιλαμβάνει τις γνωστικές λειτουργίες/γνωσίες (διεργασίες της σκέψης), τα συναισθήματα (συγκινήσεις, αισθήματα) και τη φανερή συμπεριφορά. Στην Κοινωνική Ψυχολογία το ενδιαφέρον για την προσωπικότητα επικεντρώνεται στην επίδραση που ασκούν στη σκέψη και στη συμπεριφορά μας τα χαρακτηριστικά μιας κοινωνικής κατάστασης, όπως στο πείραμα του Asch το 1955 για την συμμόρφωση (Asch, 1955).
Από την άλλη, η Ψυχολογία της Προσωπικότητας μπορεί να ενδιαφέρεται λιγότερο για την επιρροή που ασκεί το κοινωνικό πλαίσιο και το ερώτημα είναι γιατί άραγε κάποιοι συμμετέχοντες στα κοινωνιο-ψυχολογικά πειράματα των εργαστηρίων επηρεάζονται από τις λανθασμένες κρίσεις της πλειονότητας τη στιγμή κατά την οποία άλλοι παραμένουν ανεπηρέαστοι;
Για τους Pervin & John, (1999) σελ. 58,
«… Με τον ακραίο συμπεριφορισμό η προσοχή εστιάστηκε στη φανερή συμπεριφορά και απορρίφθηκε η εξέταση εσωτερικών διεργασιών, όπως οι σκέψεις και τα συναισθήματα. Πόσο εκφράζεται όμως η προσωπικότητά μας με τη φανερή συμπεριφορά; Είναι δυνατόν να μάθουμε τα πάντα για κάποιον παρατηρώντας την φανερή συμπεριφορά του; Γνωρίζοντας τις σκέψεις ή τα συναισθήματά του; Ή μήπως η προσωπικότητα είναι συνδυασμός των τριών και συγκεκριμένα των σχέσεων μεταξύ του τι σκεφτόμαστε, τι αισθανόμαστε και πώς φερόμαστε; Όταν συμβαίνει μια αλλαγή στο ένα πεδίο είναι μήπως πιο κεντρική για την αλλαγή των άλλων δύο; Τι είναι πιο εύκολο να αλλάξει; Οι σκέψεις, τα συναισθήματα ή η συμπεριφορά; …».
Ωστόσο, οι ψυχολόγοι της Προσωπικότητας, δεν διερωτώνται μόνον εάν οι ατομικές διαφορές είναι από τους καθοριστικούς παράγοντες συμμόρφωσης. Επίσης, επιθυμούν να γνωρίζουν πώς προκύπτουν αυτές οι ατομικές διαφορές. Στο παράδειγμα της αυταρχικής προσωπικότητας (Adorno et al., 1950), πιθανόν να σχετίζονται οι διαφορές των ανθρώπων με τη διαπαιδαγώγηση που έχουν λάβει και, κατά συνέπεια, από το πώς ορίζεται η αυτοεκτίμηση του ατόμου από την παιδική του ηλικία.
Επομένως, ο διαχωρισμός της Κοινωνικής Ψυχολογίας και της Ψυχολογίας της Προσωπικότητας εδράζεται στην ατομική συμπεριφορά, η οποία καθορίζεται από τρείς παράγοντες: 1) την βιολογική σύσταση των ατόμων, 2) τα αποκτημένα χαρακτηριστικά (εκ του χαράσσω = χαρακτήρας) και 3) το κοινωνικό και φυσικό πλαίσιο.
Για μια αποτίμηση των προσεγγίσεων που διχάζουν τους θεωρητικούς της προσωπικότητας, παρεμβάλλουμε το απόσπασμα από το βιβλίο των Pervin
& John, (1999), σελ. 650,
«… Η θεωρία των χαρακτηριστικών της προσωπικότητας ενδιαφέρεται μάλλον για τα χαρακτηριστικά αυτά καθ’ αυτά της προσωπικότητας, τα οποία είναι υπεύθυνα για το γεγονός ότι διαφορετικά άτομα αντιδρούν διαφοροποιημένα σε μια κατά τα άλλα ίδια κοινωνική κατάσταση. Για τη θεωρία αυτή, οι άνθρωποι είναι συνεπείς ή σταθεροί στη συμπεριφορά τους στις διαφορετικές χρονικές στιγμές και καταστάσεις. Αναγνωρίζει ότι οι παράγοντες της περίστασης επηρεάζουν το ποια χαρακτηριστικά ενεργοποιούνται, καθώς επίσης και τη διάθεση του ατόμου. Η ψυχαναλυτική θεωρία τονίζει τα εσωτερικά αίτια της συμπεριφοράς και τη γενική σταθερότητα στη λειτουργία της προσωπικότητας. Η θεωρία της μάθησης δίνει έμφαση στους περιβαλλοντικούς συντελεστές της συμπεριφοράς και στη μεταβλητότητα της συμπεριφοράς ή, με άλλα λόγια, στην ιδιαιτερότητα της συμπεριφοράς σε κάθε περίσταση. Η κοινωνικογνωστική θεωρία αναγνωρίζει τη σημασία των ατομικών παραγόντων, χρησιμοποιώντας έννοιες όπως οι στόχοι, οι γνωστικές και συμπεριφορικές ικανότητες, η αντίληψη του ατόμου για την αποτελεσματικότητά του και η αυτορρύθμιση. Η αιτιώδης σχέση ανάμεσα στο άτομο και την περίσταση είναι ο ακρογωνιαίος λίθος της κοινωνικής γνωστικής θεωρίας….».
Η έμφαση πάνω στους εσωτερικούς, ατομικούς παράγοντες ή στους εξωτερικούς, περιβαλλοντικούς παράγοντες ποτέ δεν είναι μονοσήμαντη.
Η Ψυχολογία της Προσωπικότητας κυρίως ενδιαφέρεται για το πώς αποκτώνται τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και πώς αυτά τα χαρακτηριστικά επηρεάζουν την συμπεριφορά των ατόμων, ενώ η Κοινωνική Ψυχολογία μελετά την επιρροή της κοινωνικής κατάστασης στην ατομική συμπεριφορά, ωστόσο αυτές οι δύο προσεγγίσεις είναι δύσκολο να διαχωριστούν. Μένει να εξηγήσουμε τον τύπο σταθερότητας και αλλαγής που χαρακτηρίζει την συμπεριφορά των ανθρώπων.
Επιθετικότητα
Επιθετικότητα είναι οποιοσδήποτε τρόπος συμπεριφοράς, κατευθυνόμενος προς το σκοπό να βλάψει ή να τραυματίσει ένα άλλο άτομο, που κινητοποιείται για να αποφύγει τέτοια μεταχείριση. Η επιθετικότητα υποδηλώνει επίσης την πρόθεση του ατόμου να βλάψει και πρέπει να συνάγεται από γεγονότα που προηγούνται ή ακολουθούν πράξεις επιθετικότητας.
Επιθετικότητα και βία μπορεί να απαντηθούν σε πολλές κλινικές καταστάσεις που περιλαμβάνουν τοξίκωση από αλκοόλ και άλλες ουσίες, γνωσιακές διαταραχές, κακοποίηση παιδιών και χρόνιες αντικοινωνικές πράξεις. Έχει αναφερθεί ότι η βία επισυμβαίνει όταν ανατρέπεται η ισορροπία μεταξύ ενορµήσεων και εσωτερικού
ελέγχου. Σύμφωνα με το DSM-IV περιγράφονται μερικές διαταραχές που σχετίζονται με βίαιη και επιθετική συμπεριφορά, όπως π.χ. γνωστικές διαταραχές, σχιζοφρένεια, διαταραχή της διάθεσης από ουσίες, διαταραχές προσωπικότητας, όπως αντικοινωνική διαταραχή προσωπικότητας, αντικοινωνική συμπεριφορά παιδιού, εφήβου ή ενηλίκου (Kaplan, Sadock, & Grebb, 1996), που όμως η περιγραφή τους είναι εκτός των σκοπών του βιβλίου.
Σύμφωνα με τους συγγραφείς, η επιθετικότητα κατά τον Freud προέρχεται κυρίως από την ανακατεύθυνση του αυτοκαταστροφικού ενστίκτου του θανάτου μακριά από το άτομο, προς τους άλλους.
Για τον Konrad Lorenz, η επιθετικότητα παράγεται αυθόρμητα και αυξάνει σαν συνάρτηση της ποσότητας της αποθηκευμένης ενέργειας και της παρουσίας και της έντασης των ερεθισμάτων που απελευθερώνουν επιθετικότητα.
Σύμφωνα με τον Bandura, τα άτομα είτε απέκτησαν επιθετικές απαντήσεις από προηγούμενες εμπειρίες, είτε δέχονται διάφορες μορφές ανταμοιβής για την εκτέλεση τέτοιων πράξεων, είτε υποκινούνται άμεσα σε επιθετικότητα από συγκεκριμένες κοινωνικές ή περιβαλλοντικές συνθήκες.
Το λεξικό Merriam Webster ορίζει την επιθετικότητα ως «εχθρική, επιζήμια, καταστρεπτική συμπεριφορά ιδιαίτερα όταν προκύπτει από μια ματαίωση» και δίνεται βαρύτητα σε κοινωνικούς παράγοντες.
Το μοντέλο του Dollard et al. (1939), «ματαίωση-επιθετικότητα» βασίστηκε στα εργαστηριακά ευρήματα με ινδικά χοιρίδια, αλλά στην συνέχεια και με ανθρώπους. Οι ερευνητές όρισαν την επιθετικότητα σαν μια αλληλουχία συμπεριφοράς, ο στόχος-ανταπόκριση της οποίας είναι ο τραυματισμός του προσώπου προς τον οποίον αυτή κατευθύνεται και οι ερευνητές συνδύασαν την επιθετικότητα ως συνέπεια του αισθήματος ματαίωσης.
Εκτός από τις βιολογικές προσεγγίσεις της επιθετικότητας, οι ψυχολογικές, όπως η υπόθεση «ματαίωσης-επιθετικότητας», δηλαδή η παρεμπόδιση μιας δραστηριότητας που κατευθύνεται σε έναν στόχο, αυξάνει την πιθανότητα της επιθετικής συμπεριφοράς.
Στην υπόθεση της ματαίωσης διαπραγματευόμαστε με τέσσερις αναγκαίες συνθήκες, οι οποίες πρέπει να προϋπάρχουν για να εκδηλωθεί η επιθετική συμπεριφορά:
Πάντως, η ματαίωση είναι πιθανότερο να υποκινεί επιθετικότητα όταν γίνεται αντιληπτή σαν αυθαίρετη ή αδικαιολόγητη, παρά όταν θεωρείται δίκαιη ή δικαιολογημένη.
Άλλες έρευνες (Hewston, Stroebe & Jonas, 2008) συνδέουν την επιθετικότητα που προκύπτει από την ματαίωση, με την κατανάλωση αλκοόλ και την έκθεση στην τηλεοπτική βία ως εξαρτημένες μεταβλητές της επιθετικότητας.
Στους κοινωνικούς παράγοντες περιλαμβάνονται, επίσης, η σωματική κακοποίηση από την οικογένεια, οι λεκτικές προσβολές από τους άλλους, τα υψηλά επίπεδα αντικοινωνικής συμπεριφοράς (Vassalo et al, 2007) τα οποία συχνά εκλύουν επιθετικές ενέργειες και χαμηλά επίπεδα ενσυναίσθησης (Machin, & Sankey, 2008).
Επιμέρους παράγοντες, όπως αυξημένη εγρήγορση (Davidson, 2004), χρήση κινητού κατά την οδήγηση (American Automobile Association, 2011), συμμετοχή σε ανταγωνιστικές δραστηριότητες και έντονη σωματική άσκηση αυξάνουν την ανοιχτή επιθετικότητα.
Πώς εκδηλώνεται η επιθετική συμπεριφορά και ποιες οι γενεσιουργές αιτίες της;
Η ψυχολογία έχει αναγνωρίσει μια ποικιλία από τέτοια χαρακτηριστικά, τα οποία περιλαμβάνουν την αναζήτηση ευχαρίστησης, (sensation seeking), εσωστρέφεια-εξωστρέφεια (introversion-extroversion), εσωτερικό/ εξωτερικό έλεγχο (locus-of-control) και, βέβαια, επιθετικότητα.
Εφόσον εκδηλωθούν τέτοιου τύπου σταθερά χαρακτηριστικά, τότε μπορούμε να τα εκλάβουμε ως όψεις ή ως στοιχεία της προσωπικότητας. Δεδομένης της πολυπλοκότητας της οδηγικής συμπεριφοράς και το μεταβαλλόμενο πλαίσιο, στο οποίο αυτή συμβαίνει, τέτοια βασικά χαρακτηριστικά συνδέονται σε κάποιο βαθμό με υπερ-εμπλοκή των οδηγών σε παραβιάσεις και συγκρούσεις.
Για να οδηγούμε ασφαλώς πρέπει να προσαρμοζόμαστε σε κανονισμούς και κανόνες της τροχαίας. Εάν λοιπόν κάποια χαρακτηριστικά της βασικής μας προσωπικότητας είναι ασύμβατα με τους ισχύοντες νόμους, τότε εκφράζονται και στο πλαίσιο της οδήγησης. Έτσι λοιπόν, η κοινωνική δυσπροσαρμοστικότητα σχετίζεται και με την οδηγική δυσπροσαρμοστικότητα.
Ήδη από το 1949, δύο Καναδοί ψυχίατροι, οι Tillman & Hobbs, ερεύνησαν την εμπλοκή σε ατυχήματα 200 οδηγών ταξί, χωρίζοντάς τους σε δύο ομάδες. Από αυτούς 96 οδηγοί με τέσσερα ή περισσότερα ατυχήματα στο ενεργητικό τους και 100 οδηγοί χωρίς εμπλοκή σε ατύχημα. Οι ερευνητές επικεντρώθηκαν, επίσης, στις κοινωνικές δυσκολίες, καθώς και στις δυσκολίες νομικού περιεχομένου που πιθανόν αντιμετώπιζαν αυτοί οι οδηγοί ταξί. Τα ευρήματα φανέρωσαν ότι «ο άνθρωπος οδηγεί με τον τρόπο με τον οποίο ζει».
Με άλλα λόγια οι άνθρωποι μεταφέρουν όταν οδηγούν όλα τα χαρακτηριστικά και τη συμπεριφορά που επιδεικνύουν και εκτός οδήγησης, εύρημα στο οποίο κατέληξε και πιο πρόσφατα ο Broughton (2007), ο οποίος εξέτασε 52.000 Άγγλους οδηγούς κατά τη διάρκεια των ετών 1999-2003.
Επίσης, οι Staplin & Gish (2005), υποστήριξαν ότι οι οδηγοί φορτηγών που εμπλέκονταν σε δύο ή περισσότερες συγκρούσεις ήταν αυτοί που άλλαζαν συχνά εργασία, χωρίς να είναι όμως σαφές του ποιο γεγονός προηγείται του άλλου, η αλλαγή εργασίας ή η σύγκρουση.
Επιθετική Οδήγηση
Εδώ και σχεδόν 40 χρόνια έχει υποστηριχθεί ότι η επιθετικότητα είναι ο λόγος για το 85% των τροχαίων συγκρούσεων, τουλάχιστον στην Αγγλία (Whitlock, 1971). Οι Smart et al., (2003), Η έρευνα της εταιρίας MasonDixon, (2005) (Mason-Dixon Corporation), καθώς και ο Shinar, (1998), έχουν ανιχνεύσει υψηλές συχνότητες οδηγών με επιθετική οδήγηση.
Οι Gidron, Gaygısız, & Lajunen, (2014), έχουν μάλιστα υποστηρίξει και τη συμμετοχή του Αριστερού ή Δεξιού ημισφαιρίου στην έκφραση εχθρότητας σαν σταθερή τάση του να συμπεριφέρεται κάποιος ανταγωνιστικά, κυνικά και να αισθάνεται θυμωμένος σε κάθε κοινωνικό επίπεδο και επιθετικής οδήγησης.
Οι Matthew, Deary & Whiteman (2003), οι Taylor, (2010) και Nesbit & Conger, (2012), επικεντρώνονται στη σημασία της προσωπικότητας σε σχέση με την επιθετική οδήγηση και ιδιαίτερα στην παρορμητικότητα (impulsivity) ως μια δυσπροσαρμοστική συμπεριφορά και βασικό δομικό στοιχείο της προσωπικότητας (De Wit, 2009).
Έχουν ερευνηθεί επαρκώς τα χαρακτηριστικά παρορμητικότητας (Constantinou, et al., 2011), που έχουν συνδεθεί με οδηγικές παραβάσεις (Bıcaksız, & Ozkan, 2015) και ιδιαιτέρως της παρορμητικότητας που καθορίζεται σαν μια τάση να δρα κάποιος γρήγορα και ακατάλληλα, χωρίς να λαμβάνει υπόψη του και να επεξεργάζεται τις συνέπειες ενώ οδηγεί.
Η ανικανότητα να περιμένει κάποιος, να εκφράζει θυμό και επιθετικότητα απέναντι σε άλλους ενώ οδηγεί, να επιταχύνει, να χρησιμοποιεί το κινητό του ενώ οδηγεί, να κολλάει πίσω από άλλα αυτοκίνητα και να κάνει ξαφνικούς, ακριβείς ή όχι ελιγμούς, χωρίς να λαμβάνει υπόψη του τις συνέπειες (Ozkan & Lajunen, 2005).
Μάλιστα, πλέον διακρίνεται η παρορμητικότητα από την αναζήτηση ευχαρίστησης (sensation seeking).
Επιπλέον, οι Gregerson & Berg, (1994) θεωρούν ότι υπάρχουν 4 κατηγορίες ανθρώπινων παραγόντων που επηρεάζουν την εμπλοκή σε τροχαία συμβάντα: 1) η επιδεξιότητα, 2) η εμπειρία, 3) το ατομικό επίπεδο ανάπτυξης και ωριμότητας και 4) η κοινωνική κατάσταση και ο τρόπος ζωής.
Θα μπορούσε να πει κάποιος ότι ο τρόπος ζωής, το στυλ οδήγησης, αλλά και ο ψυχισμός του ατόμου καθορίζουν τον τρόπο οδήγησής του.
Η επιθετική οδήγηση, λοιπόν, διεθνώς ορίζεται ως ένα σύνδρομο συμπεριφοράς που καθοδηγείται από την ματαίωση και εκδηλώνεται ως α) απερισκεψία απέναντι στους χρήστες οδικής κυκλοφορίας ή ενόχληση προς άλλους οδηγούς και β) εσκεμμένα επικίνδυνη οδήγηση για να κερδίσει κάποιος χρόνο σε βάρος άλλων.
Η Αμερικάνικη Υπηρεσία Οδικής Ασφάλειας (NHTSA, 2009) εκτιμά ότι παράνομες ενέργειες οδήγησης, όπως η υπερβολική ταχύτητα, η οδήγηση με επικίνδυνους ελιγμούς, το «κλείσιμο» των άλλων αυτοκινήτων, οι συχνές αλλαγές λωρίδας κυκλοφορίας, η άσκοπη χρήση της λωρίδας έκτακτης ανάγκης και η οδήγηση πολύ κοντά στο προπορευόμενο όχημα με σκοπό την προσπέραση και παρενόχληση του άλλου οδηγού, περιγράφουν ακριβώς την επιθετική οδήγηση.
Ο Shinar (2007), κάνει διάκριση ανάμεσα στην λύσσα του δρόμου (road rage) και την επιθετική οδήγηση, αναφερόμενος στην πρώτη ως εχθρική συμπεριφορά, η οποία σκόπιμα κατευθύνεται εναντίον άλλων οδηγών, π.χ. επίτηδες χτυπά κάποιος ένα άλλο όχημα, ή χτυπά πεζούς με την μορφή προσβολής με την χρήση του οχήματος (assault with a vehicle).
Οι Elander, West & French (1992) περιγράφουν και άλλες αγενείς τακτικές, όπως η υπερβολική χρήση της κόρνας για πρόκληση ενόχλησης, το «παίξιμο των φώτων» για άσκηση πίεσης στο προπορευόμενο όχημα, προκλητικές χειρονομίες, εξύβριση αλλά και οδήγηση κάτω από την επίδραση του στρες (Geea, Takeuchib, 2004).
To «stress» επίσης δημιουργεί προβλήματα σε γνωστικές διεργασίες όπως η προσοχή και η αντίληψη, καθώς επηρεάζει και την λήψη αποφάσεων.
Η κυκλοφοριακή συμφόρηση που έχουν τις τελευταίες δεκαετίες οι δρόμοι στις μεγαλουπόλεις καταλήγει σε «πήξιμο της κυκλοφορίας» και καθυστερήσεις στην οδήγηση.
Η παρεμπόδιση του ταξιδιού από προπορευόμενα οχήματα, τα φανάρια, το κλείσιμο των δρόμων λόγω έργων, εξαιρετικά αργοί οδηγοί και γενικά στρεσογόνες οδηγικές συνθήκες συνδέονται με αισθήματα άγχους και θυμού, τα οποία μπορούν να οδηγήσουν σε επιθετική οδήγηση (Lajunen, Parker and Strandling, 1998, Smart et al, 2004, Van Rooy, 2006).
Ωστόσο, και οι εχθρικές και θυμωμένες σκέψεις που διακατέχουν γενικά τους οδηγούς συνδέονται με την θυμωμένη οδήγησή τους και την εμπλοκή τους σε σύγκρουση (Nesbit & Conger, 2012).
Πρόσθετοι παράγοντες αύξησης της ευερεθιστότητας (irritability) είναι η πολύωρη παραμονή στο αυτοκίνητο, η συχνή εναλλαγή ταχυτήτων, η επιτάχυνση και το φρενάρισμα με αποτέλεσμα την καταπόνηση των αρθρώσεων, της μέσης, της πλάτης, των καρπών και του αυχένα.
Εάν σε αυτά συμπεριληφθεί η περιρρέουσα αύξηση της αγένειας, οι χειρονομίες και κάθε μορφή βίας που ενδημεί στο ελληνικό οδικό σύστημα, τότε πράγματι η οδηγική εμπειρία καταλήγει να γίνεται τραυματική όπως αναφέρει το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας Πάνος Μυλωνάς, (RSI, Panos Mylonas, 2009).
Σε μία έρευνα του Ινστιτούτου αυτού το 51% των οδηγών δήλωσε ότι του έχουν αναβοσβήσει επιθετικά τα φώτα, το 50% πως έχει υποστεί επιθετικές ή προκλητικές χειρονομίες, το 47% ότι του έκλεισαν σκόπιμα τον δρόμο, το 22% ότι κάποιος του «κόλλησε» επιθετικά και τέλος το 9% ότι υπέστη προσπάθεια σωματικής επίθεσης στο δρόμο.
Οι εχθρικές συμπεριφορές είναι πράξεις που μας κάνουν να αισθανόμαστε καλύτερα, χωρίς απαραίτητα να λύνουμε το πρόβλημα. Είναι μέσα αποσυμπίεσης του θυμού και στην πραγματικότητα «βοηθούν» να βλάψουμε το πρόσωπο ή το πράγμα που θεωρούμε ότι μας ματαιώνει.
Περαιτέρω έρευνα ανέδειξε ότι οι παραβιάσεις κατέχουν έναν συναισθηματικό παράγοντα ο οποίος κάνει τους οδηγούς να «αισθάνονται καλύτερα» όταν τις διαπράττουν, και ότι ο ενθουσιασμός του ρίσκου που ενέχεται σε μια παράβαση είναι ικανοποιητικό κίνητρο για να τις διαπράξει κάποιος (DFT, 2004).
Ο χρόνος στον οποίο εκδηλώνεται μια επιθετική οδηγική συμπεριφορά έχει επίσης ερευνηθεί από τους Shinar & Compton, (2004) και Wiesenthal, Hennessy & Totten, (2003), οι οποίοι υποστηρίζουν ότι οι οδηγοί είναι περισσότερο ανυπόμονοι και κορνάρουν σε πιο σύντομο χρονικό διάστημα κατά τη διάρκεια των εργάσιμων ημερών παρά το Σαββατοκύριακο. Παραβιάζουν τα κόκκινα φανάρια το ίδιο κατά τη διάρκεια της ημέρας και κατά τη διάρκεια της νύχτας και εκφράζουν μέτριας μορφής επιθετικότητα όταν βιάζονται.
Σε άλλη έρευνα των Ozkan et, al., 2006, που έγινε με σκοπό να συγκρίνουν τις οδηγικές παραβάσεις σε 6 διαφορετικές χώρες, χρησιμοποίησαν το «Driver Behaviour Questionnaire» (DBQ) για να ανιχνεύσουν επιθετικές οδηγικές παραβάσεις, τυπικές οδηγικές παραβάσεις και λάθη στην οδήγηση, υποστηρίζοντας ότι το πολιτισμικό πλαίσιο μέσα στο οποίο συμβαίνουν οι τροχαίες συγκρούσεις είναι μείζονος σημασίας.
Οι οδηγοί σε όλες τις χώρες αντιδρούν με παρόμοιο τρόπο όταν έχουν να κάνουν με άλλους οδηγούς που πατάνε τη διπλή γραμμή, ωστόσο οι αντιδράσεις τους ποικίλουν.
Για παράδειγμα, οι Ιάπωνες είναι πιο ανεκτικοί από τους Αυστραλούς απέναντι σε αυτούς που οδηγούν στη λωρίδα υψηλής ταχύτητας και απότομα αλλάζουν όλες τις λωρίδες, επιβραδύνοντας για να βγουν σε μια ήδη φρακαρισμένη έξοδο.
Ωστόσο, είναι οι λιγότερο ανεκτικοί από όλα τα υπόλοιπα έθνη του δείγματος όσον αφορά το διπλό παρκάρισμα, ενώ οι Αυστραλοί είναι οι πιο ανεκτικοί (Shinar, 2007).
Σύμφωνα με την Παγκόσμια έκθεση για την Υγεία, (World Health Organisation, WHO Report, 2008), η Ελλάδα κατέχει τη θλιβερή πρώτη θέση σε τροχαία στην Ευρώπη και οι νέοι φαίνεται να κινδυνεύουν περισσότερο, με τα τροχαία συμβάντα να αποτελούν την 1η αιτία θανάτου για τις ηλικίες 15-29, την 2η αιτία θανάτου για τις ηλικίες 5-14 και την 3η αιτία θανάτου για τις ηλικίες 30-44.
Από την Ελληνική Αστυνομία προκύπτει ότι τα κυριότερα αίτια τροχαίων είναι η υπερβολική ταχύτητα, η κίνηση στο αντίθετο ρεύμα, η οδήγηση χωρίς σύνεση και προσοχή, η παραβίαση προτεραιότητας, η απόσπαση προσοχής, το αντικανονικό πέρασμα, η κατανάλωση αλκοόλ και παράγοντες που σχετίζονται με τον οδηγό, όπως κόπωση και στρες (Ελληνική Αστυνομία, 2015).
Προσωπικότητα και επιθετική οδήγηση
Η επιθετική οδήγηση που συνδέεται με χαρακτηριστικά προσωπικότητας έχει ανιχνευθεί από αρκετές έρευνες ήδη εδώ και 60 σχεδόν χρόνια. Οι Tillman & Hobbs (1949), οι Schuman et al. (1967), οι Lawton et al. (1997), και οι Yu, Evans & Perfetti, (2004), περιέγραψαν στοιχεία ψυχαναγκασμού, κοινωνικής δυσπροσαρμοστικότητας, κατάθλιψης και προβλήματα με αλκοόλ.
Επίσης, με την επιθετική οδήγηση συνδέεται η τάση να αποδίδουμε πολλά γεγονότα της ζωής μας σε εξωτερικούς παράγοντες (externality of the locus-of-control) που ελέγχουν τη ζωή μας αντί να τους ελέγχουμε εμείς (Lajunen & Summala, 1995). Άλλη σύνδεση με χαρακτηριστικά προσωπικότητας από την Μεγάλη Πεντάδα (Big Five personality Factors, Costa & McCrae, 1992), όπως Εξωστρέφεια- Εσωστρέφεια, Ευσυνειδησία, Συνεργατικότητα, Συναισθηματική σταθερότητα, Άνοιγμα σε εμπειρίες, θεωρούνται προγνωστικοί δείκτες οδηγικής συμπεριφοράς ως Άγχος, Θυμός, Αναζήτηση ευχαρίστησης, και Έλλειψη πειθαρχίας (Ulleberg & Rundmo, 2003, Machin & Sankey, 2008).
Ωστόσο, σύμφωνα με τους Triandis & Suh (2002), πρέπει να διαχωρίσουμε τα «σταθερά» χαρακτηριστικά μιας προσωπικότητας από τα «πρόσκαιρα», τα οποία πιθανόν να πυροδοτούνται από μια κατάσταση και ένα πολιτισμικό περιβάλλον (ατομικό ή συλλογικό).
Έτσι, το να αποδίδονται πρόσκαιρα χαρακτηριστικά σε υποψήφιους οδηγούς από την Πολιτεία με την μορφή «ψυχοτεχνικών τεστ» με σκοπό την χορήγηση ή μη αδειών οδήγησης δεν χαίρει ιδιαίτερης αποδοχής (Lajunen, 2002), ιδιαίτερα μάλιστα από χώρες με τα καλύτερα δεδομένα οδηγικής ασφάλειας όπως η Αυστραλία, η Αγγλία, οι Σκανδιναβικές χώρες και η Αμερική (Shinar, 2007).
Ωστόσο, οι Golias & Karlaftis (2002) σε μια εκτεταμένη έρευνα με δείγμα πάνω από 20.000 οδηγούς από 19 χώρες υποστήριξαν ότι οι τάσεις να παίρνουν ρίσκο οι οδηγοί συνδέονται με την επιτάχυνση και την απερίσκεπτη οδήγηση, ανεξάρτητα από το πολιτισμικό πλαίσιο στο οποίο ζουν. Έτσι, οι ερευνητές πρότειναν μια διαρκή επιμονή επιβολής του νόμου, η οποία μπορεί να συνδέεται με την αποχή τουλάχιστον από την οδήγηση μετά από χρήση αλκοόλ. Τα ευρήματα τους, ωστόσο, δεν έχουν άμεση σύνδεση με τις συνήθειες της ταχύτητας στην οδήγηση.
Οι Hakkinen (1979) και Evans (2004) ανίχνευσαν μια τάση κάποιων ανθρώπων να τους συμβαίνουν ατυχήματα. Θα λέγαμε μια «ατυχηματοθηρία» (θήρευση των ατυχημάτων). Ανιχνεύτηκε στις αρχές του 20ού αιώνα και αφορούσε τα βιομηχανικά ατυχήματα και λέγεται «accident proneness», σαν ένα ψυχολογικό χαρακτηριστικό κάποιων ανθρώπων ώστε να εμπλέκονται διαρκώς σε ατυχήματα. Με την εμφάνιση των ατυχημάτων μπορούν να σχετίζονται τόσο συμπεριφοριστικά όσο και ψυχολογικά χαρακτηριστικά. Αυτά τα χαρακτηριστικά περιλαμβάνουν το άγχος, την πλήξη, την κούραση και τη λήψη ουσιών που επηρεάζουν τη συγκέντρωση και την κινητική συνέργεια (Kaplan & Sadock, 1996, σελ. 257).
«…η σωματική κατάσταση των «ατυχηματοθηρικών» είναι τέτοια, όπως κούραση, η οποία μπορεί να οδηγήσει είτε σε απροσεξία, είτε ανικανότητα για γρήγορη αντίδραση, ώστε να αποφευχθεί ένα ατύχημα. Τοξικές ουσίες όπως η μαριχουάνα και ιδιαίτερα το αλκοόλ είναι σημαντικοί παράγοντες. Επίσης, άτομα με διαβήτη, επιληψία, καρδιαγγειακή νόσο και ψυχιατρική διαταραχή ενέχονται σε μεγαλύτερο από τον διπλάσιο αριθμό ατυχημάτων ανά 1.500 χλμ. οδήγησης, από άτομα που δεν έχουν τέτοιες νόσους…»
Οι ίδιοι συγγραφείς αποδίδουν ως πρωτοαναφερόμενο τον όρο «προσωπικότητα με επιρρέπεια σε ατυχήματα» στον Freud από τις αρχές του 20ου αιώνα, ο οποίος στο βιβλίο του Ψυχοπαθολογία της Καθημερινής Ζωής έγραφε:
«… Πολλοί φαινομενικά τυχαίοι τραυματισμοί είναι στην πραγματικότητα περιστατικά αυτοτραυματισμού. Αυτό που συμβαίνει είναι μια παρόρμηση για αυτοτιμωρία, η οποία συνήθως βρίσκει έκφραση στην αυτομομφή ή συντελεί στη δημιουργία ενός συμπτώματος. Εκμεταλλεύεται έξυπνα μια εξωτερική κατάσταση που προσφέρεται από την τύχη ή προσφέρει βοήθεια σε αυτή την κατάσταση, έως ότου προκληθεί το επιθυμητό επιβλαβές αποτέλεσμα…»
Συχνά, είναι φανερή μια ασυνείδητη επιθυμία για αποφυγή ή διαφυγή από κάτι. Η επιθυμία για διαφυγή σχετίζεται με εξωτερικές καταστάσεις στις οποίες το ατύχημα προσφέρει ένα βολικό τρόπο για αποφυγή μιας πιθανής ταπεινωτικής εμπειρίας, π.χ. η κοπέλα που απορρίπτεται ερωτικά από τον νεαρό που την εγκαταλείπει και φεύγει με συνέπεια αυτή να έχει ένα «ατύχημα» καθ’ οδόν προς το σπίτι της, όπου είναι υποχρεωμένη να δώσει εξηγήσεις, αποφεύγοντας έτσι την πιθανή ταπείνωση του να μην παντρευτεί αυτόν που τόσο ήθελε.
Τα ατυχήματα βοηθούν το άτομο να αποφεύγει νέες υπευθυνότητες, προσφέροντας μια βολική και αποδεκτή δικαιολογία για να μην εμπλέκεται στη νέα κατάσταση, χωρίς να χάνει την αυτοεκτίμησή του ή την εκτίμηση των άλλων.
Αναδρομικές μελέτες που εξέτασαν τα χαρακτηριστικά της προσωπικότητας ατόμων που είχαν σοβαρά ή συχνά ατυχήματα αναφέρουν βαθύτερη αυτοκαταστροφική τάση, υποβόσκουσα κατάθλιψη, ανεπαρκή έλεγχο εχθρότητας, τάση περισσότερο για δράση και λιγότερο για σκέψη, διαπροσωπικές δυσκολίες, οι οποίες «λύνονται» εν μέρει με την εμφάνιση του ατυχήματος!
Οι Dahlen & Ragan (2004) και οι Van Rooy, Rotton & Burns (2006), σε δείγμα 232 φοιτητών οι πρώτοι και σε δείγμα 322 οδηγών οι δεύτεροι, μετά από συμπλήρωση του ερωτηματολογίου που μετράει την Τάση για Θυμωμένη Οδήγηση, (PAD), (Propensity towards Angry Driving), υποστήριξαν ότι η επιθετική οδήγηση που επιδεικνύουν στους δρόμους τα δείγματά τους είναι υποκατάστατο της επιθετικότητας που έχουν ως χαρακτηριστικό της προσωπικότητάς τους και οι ερευνητές τους έδωσαν την ετικέτα «απερίσκεπτοι οδηγοί» (inconsiderate drivers).
Ο Chliaoutakis et al. (2002) διαπίστωσαν ότι η οδήγηση για κόντρες με κλεμμένα αυτοκίνητα (joyriding) και η ευερεθιστότητα/οξυθυμία αποτελούσαν κύριους παράγοντες τροχαίων συγκρούσεων, ιδιαίτερα σε νέους οδηγούς. Η αναζήτηση συγκινήσεων (sensation seeking) σύμφωνα με τον Zuckerman (1996) είναι «ένα χαρακτηριστικό από ποικίλες, σύμπλοκες, πρωτόγνωρες και έντονες αισθήσεις/εμπειρίες, καθώς και από την επιθυμία να αναληφθεί το φυσικό, κοινωνικό, νομικό και οικονομικό ρίσκο για χάρη αυτής της αίσθησης/εμπειρίας, όπως και το «joy riding».
Οι Chliaoutakis et al. (2002), υπογραμμίζουν ότι η συμπεριφορά αυτή υιοθετείται για να καλυφθεί μια «κενή περιεχομένου» ζωή. Αυτή η αναζήτηση ευχαρίστησης έχει διαπιστωθεί ως ένα χαρακτηριστικό προσωπικότητας που έχει συνδεθεί περισσότερο με αυτό-αναφερόμενες παραβιάσεις.
Το περιβάλλον της οδήγησης
Εάν τα γεγονότα που συμβαίνουν «επάνω στον δρόμο», οδηγούν σε ματαίωση της οδήγησης πρέπει ωστόσο να δικαιολογούνται και να αιτιολογούνται απολύτως, π.χ. μπλοκάρισμα τού δρόμου σε ώρα κυκλοφοριακής συμφόρησης, λόγω προσπάθειας απομάκρυνσης οχημάτων μετά από ατύχημα.
Η διασύνδεση ανάμεσα στα χαρακτηριστικά της επιθετικής προσωπικότητας και στις περιβαλλοντικές καταστάσεις έχουν ερευνηθεί από έρευνες του Deffenbacher et al. (2003) και Geea & Takeuchib (2004).
Οι συγγραφείς συγκεκριμένα αναφέρουν ότι οι αγχωμένοι άνθρωποι είναι πιο πιθανό να προβούν σε παραβατικές ή παράλογες συμπεριφορές από ότι οι πιο ψύχραιμοι.
Επίσης, το στρες φαίνεται να είναι παράγοντας που επηρεάζει, τόσο την ψυχοσωματική κατάσταση του οδηγού, όσο και την οδηγική συμπεριφορά, όπως επίσης η αναζήτηση δυνατών συγκινήσεων, η ευθιξία, μια γενική νεύρωση και η έλλειψη συνειδητότητας (Taubman & Yehiel, 2012).
Σημαντική είναι η συμβολή των χαρακτηριστικών του δρόμου, όπως η ύπαρξη διασταυρώσεων, ο τύπος του δρόμου, εάν είναι κεντρικός ή όχι, εάν υπάρχουν επιβραδυντικά στοιχεία ταχύτητας, το όριο ταχύτητας, το είδος της γειτονιάς και η πυκνότητα της κυκλοφορίας (Brundell & Ericsson, 2005).
Το φαινόμενο αυτό παρατηρείται συχνά στις μεγαλουπόλεις και φαίνεται πως συγκαταλέγεται στους βασικότερους παράγοντες καθημερινού στρες για τους οδηγούς, κυρίως λόγω των συνεπειών που έχει μια τέτοια κατάσταση, όπως π.χ. η εισπνοή μεγάλων ποσοτήτων ρύπων με μακροπρόθεσμες συνέπειες στο αναπνευστικό σύστημα των οδηγών. Οι συμμετέχοντες της ανωτέρω έρευνας που εκτέθηκαν σε συνθήκες κυκλοφορίας, έδειξαν ανάλογο στρες με το στρες των ατόμων που κάνουν «extreme sports».
Γνωρίζουμε, επίσης, ότι τα χαμηλά επίπεδα στρες σχετίζονται με αυξημένη συγκέντρωση και εγρήγορση σε καταστάσεις ενδεχόμενου κινδύνου. Αντίθετα, σε περιπτώσεις υψηλού στρες δημιουργούνται προβλήματα σε γνωστικές διεργασίες όπως η προσοχή, η αντίληψη και η λήψη αποφάσεων. (Howard & Joint, 1994).
Όσον αφορά το περιβάλλον οδήγησης, η ανωνυμία διευκολύνει την έκφραση της επιθετικότητας και της αντεκδίκησης. Ανάμεσα στο περιβάλλον οδήγησης και την προσωπικότητα του οδηγού, είτε υπάρχει φτωχή είτε μειωμένη επικοινωνία λόγω ανωνυμίας, αυτή λειτουργεί σαν προστατευτική ασπίδα σε οποιαδήποτε παράβαση.
Εδώ αξίζει να σημειώσουμε τη μήτρα του Haddon (Haddon matrix) που ο συγγραφέας επινόησε από το 1970 με σκοπό την υλοποίηση προγραμμάτων πρόληψης τροχαίων συμβάντων. Ο Haddon (1999) πολύ σωστά επισημαίνει ότι ο Άνθρωπος, το Όχημα και το Περιβάλλον είναι παράγοντες καθοριστικής σημασίας για την πρόληψη των τροχαίων συγκρούσεων .
Σύμφωνα με τον ανωτέρω συγγραφέα, ιδιαίτερα ο πρώτος αιτιολογικός παράγοντας (Pre-event) σε επίπεδο Εθνικής Οδού περιλαμβάνει μια σειρά από μέτρα, τα οποία στη βάση τους έχουν σχεδιαστεί με σκοπό να εμποδίσουν τις μηχανικές δυνάμεις πού προκαλούν τραυματισμούς από το να επιπέσουν σε οχήματα και ανθρώπους.
Ο δεύτερος παράγοντας (Event), αφορά τα Τροχαία στις Εθνικές Οδούς. Αυτά συμβαίνουν όταν μηχανικές δυνάμεις, ισχυρότερες από αυτές τις οποίες το όχημα, επιβάτες, πεζοί και ποδηλάτες δύνανται να αντέξουν, αρχίζουν να ασκούνται σε οχήματα και ανθρώπους.
Εδώ, επίσης, υπάρχουν πολλές δυνατότητες για την πλήρη απάλειψη ή έστω για τη μείωση των βαρύτατων αποτελεσμάτων/συνεπειών, όπως οι τραυματικές κακώσεις και ο θάνατος. Συγκεκριμένα, όσον αφορά τους επιβάτες των οχημάτων, η απαραίτητη γνώση, τόσο η θεωρητική όσο και η εφαρμοσμένη, είναι ήδη στην διάθεσή μας.
Μέσα στα επόμενα χρόνια θα καταστεί δυνατόν να σχεδιάζουμε οχήματα, των οποίων οι επιβάτες σε περίπτωση τροχαίου δεν θα υφίστανται κακώσεις ή έστω –στη χειρότερη– βαριές κακώσεις σε ταχύτητες σύγκρουσης μικρότερες από 90 χλμ. την ώρα (ταχύτητες «πόλης και λίγο παραπάνω»), οι οποίες είναι οι ταχύτητες κατά τις οποίες λαμβάνει χώρα ο κύριος όγκος των σοβαρών τραυματισμών ως και θανάτων.
Η Τρίτη φάση (Post-event). Η τρίτη φάση της αλληλουχίας των γεγονότων σε ένα τροχαίο, η οποία διέπει τα αποτελέσματα του εν λόγω τροχαίου, αφορά την βελτιστοποίηση της διάσωσης, όταν το συμβάν έχει ήδη λάβει χώρα.
Εννοείται πως η διαχείριση του χρόνου (timing), η σωστή σειρά των κινήσεων ανάλογα με την περίσταση και η ποιότητα και το επίπεδο των διασωστικών μεθόδων είναι το διακύβευμα για την αποτελεσματική βοήθεια των τραυματιών των εθνικών μας δρόμων (Haddon, 1999), εφόσον διατηρούνται οι έννοιες επιθετικοί οδηγοί, επικίνδυνα περιβάλλοντα και επικίνδυνες χώρες.
Αντιμετωπίζοντας την εχθρότητα στην οδήγηση
Οι Bianchi & Summala (2004) χρησιμοποίησαν το «Driver Behavior Questionnaire» σε 174 ζευγάρια γονέων-παιδιών. Από τα λεγόμενα των γονέων για τη στάση τους απέναντι στην οδήγηση, τον τρόπο ζωής τους ( life style), τον αριθμό ατυχημάτων και τις κλήσεις για τις παραβιάσεις που μπορεί να είχαν τα τελευταία τρία χρόνια, διαπιστώθηκε μέτρια σχέση ανάμεσα στα λάθη οδήγησης και τις παραβιάσεις που διαπράττουν, με τους πατέρες να επηρεάζουν ιδιαίτερα τους γιούς τους. Ωστόσο, οι νέοι οδηγοί επηρεάζονται και από μεγαλύτερα κοινωνικά δίκτυα εκτός από τους γονείς τους, πριν ακόμα πιάσουν το τιμόνι στα χέρια τους.
Οι Shinar & Compton (2004), βρήκαν ότι οι άνδρες και οι νεότεροι οδηγοί επιδεικνύουν περισσότερο επιθετικές συμπεριφορές από ότι οι γυναίκες και οι μεγαλύτερης ηλικίας οδηγοί. Επίσης, οι άνδρες και οι νέοι οδηγοί από έρευνα σε 13.673 οδηγούς σε 23 χώρες ανέφεραν ότι ήταν περισσότερο θύματα επιθετικής οδήγησης από ότι οι γυναίκες (EOS Gallup Europe, 2003).
Επισημαίνουμε στο κεφάλαιο 3 τα ευρήματα των Ozkan & Lajunen (2006), οι οποίοι απηύθυναν το «Driving Behavior Questionnaire» και το «Bem Sex Role Inventory Questionnaire» σε 354 τελειόφοιτους Τούρκους σπουδαστές, με σκοπό να δουν, γιατί υπάρχουν οι διαφορές του φύλου στις συγκρούσεις και στις επικίνδυνες παραβάσεις.
Το «BSRIQ» είναι ένα ερωτηματολόγιο το οποίο διαθέτει μια λίστα χαρακτηριστικών προσωπικότητας τα οποία προσλαμβάνονται ως «αρσενικά» ή «θηλυκά» χαρακτηριστικά.
Οι ερευνητές θεωρούν ότι τα «ατυχήματα» και οι παραβιάσεις αυξάνονται εφόσον αυξάνονται τα επίπεδα της «αρρενωπότητας» και ότι οι χειρότεροι αριθμοί ανήκουν σε αυτούς που έχουν υψηλά σκορ στην κλίμακα της «αρρενωπότητας» και χαμηλά σκορ την κλίμακα της «θηλυκότητας».
Υποστηρίζουν, λοιπόν, ότι οι διαφορές μεταξύ ανδρών και γυναικών ανήκουν σε χαρακτηριστικά προσωπικότητας με τους όρους «αρρενωπότητας» και «θηλυκότητας».
Υπάρχει, επίσης, μια σχετική τάση «risk-taking», υψηλής εμπλοκής σε συγκρούσεις και παραβιάσεις, τάση που κάποιοι άνθρωποι έχουν περισσότερο από κάποιους άλλους, η οποία συνδέεται με συμπεριφορές ρίσκου, όπως ανάπτυξη μεγάλων ταχυτήτων, κόντρες, κόλλημα πίσω από άλλο όχημα, οδήγηση συνεχώς στην αριστερή λωρίδα, παραβίαση κόκκινων φαναριών, κυνήγι άλλων οδηγών από θυμό, οδήγηση μετά από χρήση αλκοόλ (Musselwhite, 2006, Chliaoutakis et al., 2002).
Σύμφωνα με τον Weina Qu et al. (2014) ο θυμός μεσολαβεί ανάμεσα στο στρες και την επικίνδυνη οδηγική συμπεριφορά. Αυτός ο μεσολαβητικός ρόλος του θυμού συμμετέχει σοβαρά στην αρνητικού τύπου γνωστικο-συναισθηματική οδήγηση με συνέπεια την επιθετική οδήγηση.
Ιδιαίτερα μετά τα ευρήματα των Beck, Wang & Mitchell (2006), τουλάχιστον όσον αφορά στην οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ (Driving while intoxicated), υποστηρίζεται ότι η έντονη αστυνομική παρουσία λειτουργεί τουλάχιστον σαν φόβητρο, τόσο που είναι πολύ περισσότερο αποτελεσματική από την οποιοδήποτε εκστρατεία απλής ενημέρωσης.
Όσον αφορά στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, αυτή αυξάνεται στις όλο και περισσότερες μεγαλουπόλεις- μητροπόλεις της γης και αυτό από μόνο του πυροδοτεί επιθετικές συμπεριφορές σε περισσότερους ανθρώπους, απλά και μόνον επειδή το επίπεδο της ματαίωσης αυξάνεται σε σημείο που να ξεπερνά το κατώφλι όλο και μεγαλύτερου ποσοστού πληθυσμού που παίρνει το τιμόνι στα χέρια του.
Οι Wiesenthal, Hennessy & Totten, (2003) βρήκαν ότι κατά τη διάρκεια μιας τυπικής κυκλοφοριακής συμφόρησης «rush hour traffic» η επιθετικότητα δεν είναι ο μόνος τρόπος να αντιμετωπίζεται η κυκλοφοριακή συμφόρηση.
Ανέφεραν λοιπόν τρείς τύπους συμπεριφοράς που παρατηρούνται κατά την διάρκεια κυκλοφοριακής συμφόρησης:
1) Στρατηγικό σχέδιο κυκλοφορίας (όπως προσχεδιασμός διαδρομών καθώς και ακρόαση εκπομπών στο ράδιο που έχουν ειδήσεις της Τροχαίας των δρόμων),
2) συμπεριφορές διευκόλυνσης και άμβλυνσης του χρόνου, οι οποίες βοη-θούν στην απόσπαση της προσοχής του οδηγού από τα αυστηρά πλαίσια της κυκλοφοριακής συμφόρησης (όπως μουσική ακρόαση ή ραδιόφωνο) και βεβαίως,
3) άμεσα, επιθετικές συμπεριφορές, όπως, κόλλημα πίσω από το προπορευόμενο όχημα, κορνάρισμα και ξεφωνητά, καθώς και καυγάδες με τους άλλους οδηγούς.
Συμπέρασμα
Η έρευνα πάνω στη μίμηση προτύπων έχει δείξει ότι η παρατήρηση των προτύπων μπορεί να οδηγήσει στην εκμάθηση νέων αντιδράσεων και σε αλλαγές στη συχνότητα εμφάνισης των συμπεριφορών που έχει μάθει το άτομο.
Επιπροσθέτως, το περιβάλλον στο οποίο οδηγούν οι άνθρωποι μπορεί είτε να ευνοεί, είτε να αποθαρρύνει την επιθετική οδήγηση. Ένας τρόπος αποθάρρυνσης είναι η νομιμότητα η οποία είναι μια Αρχή, ένας Θεσμός ή μια κοινωνική διευθέτηση που γίνεται μεταξύ των ανθρώπων και η οποία οδηγεί όσους συνδέονται με αυτήν να πιστεύουν ότι αυτή είναι αρμόζουσα, πρέπουσα και δίκαιη.
Η συμπεριφορά που μας ενδιαφέρει εδώ είναι η επιθετική συμπεριφορά. Το να αφαιρέσουμε όμως τους επιθετικούς οδηγούς από τους δρόμους είναι μια μερική λύση και σίγουρα όχι η πιο αποτελεσματική.
Δεν μπορούμε να ποινικοποιήσουμε τα χαρακτηριστικά της προσωπικότητας και να αρνηθούμε την άδεια οδήγησής στους δυνητικά επιθετικούς οδηγούς, αλλά ούτε και να περιμένουμε οι επιθετικοί οδηγοί να διαπράξουν ικανοποιητικό αριθμό παραβιάσεων και συγκρούσεων και μετά να επέμβουμε.
Αυτό που απομένει είναι να διερευνήσουμε τους παράγοντες που ενισχύουν την εκδήλωση της επιθετικότητας στην οδήγηση και να προσπαθήσουμε να τους διαχειριστούμε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
American Automobile Association. (2011) Traffic safety culture index. Washington, DC: American Automobile Association Foundation for Traffic Safety <http://www.aaafoundation.org/pdf/2011TSCPR.pdf>.
Asch, S.E. (1955) Opinions and social pressure, Scientific American, 193, 31-35.
Adorno, T.W., Frenkel-Brunswick, E., Levinson, D.J. & Sanford, R.N .(1950) The authoritarian personality. New York: Harper.
Beck, K. H., M. Q. Wang and M.M. Mitchell (2006) Concerns, dispositions and behaviors of aggressive drivers: What do self-identified aggressive drivers believe about traffic safety? J. Saf. Res., 37, 159-165.
Bianchi, A. and H. Summala (2004) The “genetics” of driving behavior: parents’ drining style predicts their children’s driving style, Accid. Anal. Prev., 36, 655-669.
Bıcaksız, P., & Ozkan, T. (2015) Impulsivity and driver behaviors, offences and accident
involvement: A systematic review, Transportation Research Part F http://dx.doi.org/10.1016/j.trf.2015.06.001
Broughton, J. (2007) The correlation between motoring and other types of offence, Accid. Anal. Prev., 39, 274-283.
Brundell-F.K., Ericsson E. (2005) Influence of street characteristics, driver category and
car performance on urban driving patterns, Transportation Research Part D 10 213-229
Chliaoutakis J., Demakakos P., Tzamalouka G., Bakou V., Koumaki M., Darviri C. (2002) Aggressive behavior while driving as predictor of self-reported car crashes, Journal of Safety Research, 33, 431-443.
Constantinou, E., Panayiotou, G., Konstantinou, N., Loutsiou-Ladd, A., & Kapardis, A.
(2011). Risky and aggressive driving in young adults: Personality matters, Accident Analysis and Prevention, 43, 1323–1331.
Costa P.T. Jr, McCrae, R.R. (1992) Odessa, FL: Psychological Assessment Resources.στον
Pervin & John, (1999) Θεωρίες Προσωπικότητας, Έρευνα και Εφαρμογές, Τυπωθήτω, Δαρδάνος, Αθήνα
Dahlen, E. R. and Ragan K. M. (2004) Validation of the Propensity for Angry Driving Scale. J. Safe. Res., 35, 557-563.
Davidson, R.J., (2004) Well-being and affective style: neural substrates and biobehavioural correlates. Philos Trans. R Soc. Lond. B Biol. Sci. 359, 1395–1411.
Deffenbacher, J. L., D. M. Deffenbacher, R. S., Lynchand T. L. Richards (2003) Anger, aggression, and risky behaviour: a comparison of high and low anger drivers, Behav. Res. Therapy, 41, 701-718.
De Wit, H. (2009) Impulsivity as a determinant and consequence of drug use: A review of underlying processes, Addiction Biology, 14, 22–31
Dollard, J., L. W. Doob, N.P. Miller, O.H. Mowrer and R.R. Sears (1939) Frustration and aggression, Yale University Press, New Haven, CN.
DFT (2004) The attitudinal determinants of driving violations. Road Safety Research Report No. 13. Department for Transport, London.
Eλληνική Aστυνομία, Διεύθυνση Τροχαίας. (2015) Στατιστικά στοιχεία. http://www.astynomia.gr/images/stories//2015/statistics15/troxaia2015_5.JPG
Elander J., West R., French D. (1992) Behavioral correlates of individual differences in road traffic crash risk: An examination of methods findings, Psychol. Bull., 113, 279-924.
Evans, L. (2004) Traffic Safety Science Serving Society, Bloomfiled Hills, MI.
EOS Gallup Europe (2003) Aggressive behaviour behind the wheel. http://www.unece.org/ trans/roadsafe/rs4aggr.html (Assessed in 14/7/ 2015).
Geea, G., Taeuchib, D., (2004) Traffic stress, vehicular burden and well-being: A multilevel analysis, Social Science & Medicine, 59, 405-414.
Gidron,Υ., Gaygısız, Ε., Lajunen Τ. (2014) Hostility, driving anger, and dangerous driving: The emerging role of hemispheric preference, Accident Analysis and Prevention 73, 236-241
Gregerson, N.P., Berg, H.Y., (1994) Lifestyle and accidents among young drivers. Accid. Anal. Prev., 26, 297-303.
Golias, I. . Karlaftis M.G. (2002) An international comparative study of self-reported driver behaviour, Transportation Res. F, 4, 243-256.
Haddon W.,Jr. (1999) The changing approach to the epidemiology, prevention, and amelioration of trauma: the transition to approaches etiologically rather than descriptively based, Injury Prevention (5):231–236.
Hakkinen, S. (1979). Traffic accidents and professional driver characteristics-a follow up study. Accid. Anal. Prev., 11(1), 7-18.
Haward, A., Joint, M. (1994) Fatigue and stress in driving. Employee Counselling Today, Vol.6 (6) 3-7
Hewston, M., Stroebe W., Jonas K. (2008) Introduction to Social Psychology. A European
Perspective. 4rth Edition.BSP Blackwell.
Kaplan H., Sadock B., Grebb J. (1996) Ψυχιατρική, Έβδομη Έκδοση, Τόμος Α΄, Ιατρικές εκδόσεις Λίτσας.
Lajunen, T., D. Parker and S. G. Strandling (1998) Dimensions of driver anger, aggressive
and highway code violations and their mediation by safety orientation in UK drivers, Transportation Res. F, 1, 107-121.
Lajunen, T. and H. Summala (1995) Driving experience, personality, and skill, and safetymotive dimensions in drivers’ self-assessments. Person. Individual Differ., 19(3), 307-318.
Lajunen, T. (2002) Psycho-technical driver assessment: a useful tool for detecting bad drivers or complete waste of money? Uluslararasi Trafik ve Yol Guvenligi Kongresi ve Fuari, Ankara, Turkey.
Lawton, R., D. Parker, S. G. Stradling and A.S.R. Manstead (1997) Predicting road traffic accidents: The role of social deviance and violation, Brit. J. Psychol., 88(2), 249-262.
Machin A.M,. Sankey K.S. (2008) Relationships between young drivers’ personality characteristics, risk perceptions, and driving behavior, Acc. Anal. an Prev. 40 , 541-547.
Mason-Dixon (2005) Drive for life: annual national driver survey. Conducted by the Mason-Dixon Polling and Research Inc for the National Highway Traffic Safety Administration, U.S. Department of Transportation. June, 2005.
Matthew, I.J. Deary and M.C. Whiteman, (2003) Personality traits, Individual differences, J.vol. 30. no. 1., 20-27.
Merriam Webster dictionary http://www.merriam-webster.com/thesaurus/aggressiveness.
Musselwhite, C. (2006) Attitudes towards vehicle driving behaviour: Categorising and contextualizing risk, Accid. Anal Prev., 38, 324-334.
Nesbit S., Conger J., C. (2012) Predicting aggressive driving behavior from anger and negative cognitions, Transportation Research Part F 15 710-718
NHTSA. (2009) National Highway Traffic Safety Administration. Aggressive driving enforcement. Strategies for implementing best practices. https://www.aaafoundation.org/sites/default/files/AggressiveDrivingResearchUpdate2009.pdf (Assessed 15/12/2015).
Ozkan, T., & Lajunen, T. (2005) Multidimensional Traffic Locus of Control Scale (T-LOC): Factor structure and relationship to risky driving, Personality & Individual Differences, 38, 533–545
Ozkan T., Lajunen T., Chliaoutakis J.E., Parker D., Summala H. (2006) Cross – cultural differencies in driving skills: A comparison of six countries, Accident Analysis & Prevention, 38 (5), 1011-1018.
Ozkan, T and Lajunen, T (2006) Why are there sex differences in risky driving? The relationship between sex and gender-role on aggressive driving, traffic offences, and accident involvement among young Turkish drivers, Aggress. Behav., 31, 547-558.
Pervin, L., John O., (1999) Θεωρίες Προσωπικότητας, Έρευνα και Εφαρμογές, Τυπωθήτω, Δαρδανος, Αθήνα.
R.S.I, Panos Mylonas, TNS. (2009) Courtesy on the road. http://www.ioas.gr/en/index.php?ID=events_EN
Schuman, S. H., D. C. Pelz, N. J. Ehrlich and M. L. Seltzer (1967) Young Male Drivers: Impulse Expression, Accidents and Violations,. J. Am. Med. Assoc., 200, 1026-1030.
Shinar, D. (1998) Aggressive driving: the contribution of the drivers and the situation, Trasportation Res. F, 1, 137-160.
Shinar, D. and R. Compton (2004) Aggressive driving: an observational study of driver, vehicle, and situational variables, Accid Anal. Prev., 36, 429-437.
Shinar, D. (2007) Traffic Safety and Human Behavior, ed. Emerald.
Smart, R. G., R.E. Mann and G. Stoduto (2003) The prevalence of road rage: Estimates from Ontario, Canad. J. Pub. Health, 94 (4), 247-250.
Smart, R. G., G. Stoduto, R.E. Mann and E. M. Adlaf (2004) Road rage experience and behavior: Vehicle, exposure, and driver factors, Traffic Inj. Prev., 5, 343-348.
Staplin, L. and K.W. Gish (2005) Job change rate as a crash predictor for interstate truck drivers. Accid. Anal. Prev., 37, 1035-1039.
Taylor, N. (2010). Personality and Driving Behaviour. South Africa, Jopie van Rooyen & Partners SA (pty) Ltd,: 14.
Taubman Ben-Ari, O. and Yehiel O. (2012) Driving styles and their associations with personality and motivation, Acc Anal and Prev. 45, 416– 422
Tillman, W.A and G.E. Hobbs (1949) The accident-prone automobile driver. Am. J. Psychiary, 106, 321-332.
Triandis H.C. and Suh E. M. (2002) Cultural Influences on Personality. Annu. Rev. Psychol.2002. 53:133–60.
Ulleberg, P., Rundmo, T. (2003) Personality, attitudes and risk perception as predictors of risky driving behaviour among young drivers, Safety. Science. 41, 427–443.
Van Rooy, D. L. (2006) Effects of automobile commute characteristics on affect and job candidate evaluations: a field experiment, Environment Behav., 38 (5), 626-655.
Van Rooy, D. L., J. Rotton and T. M. Burns (2006) Convergent, Discriminant, and Predictive
Validity of Aggressive Driving Inventories: They Drive as They Live. Aggress. Behav., 32, 89-98.
Vassallo, S., Smart, D., Sanson, A., Harrison, W., Harris, A., Cockfield, S., McIntyre, A., (2007)
Risky driving among young Australian drivers: trends, precursors and correlates, Accid. Anal. Prev. 39, 444–458.
Weina Qu, Yan Ge Caihong Jiang, Feng Du, Xianghong Sun, Kan Zhang. (2014) The effect of stress and personality on dangerous driving behavior among Chinese drivers, Accident Analysis and Prevention 73 34–40 Wiesenthal, D., L., D. A. Hennessy and B. Totten (2003) The influence of music on mild driver aggression, Transportation Res. F, 6 (2), 125-134.
Whitlock, F. A. (1971) Death on the road, Tavistock, London.
World Health Organization. WHO Report, (2008) Primary Health Care (Now More Than Ever) http://www.who.int/whr/2008/en/
Zaidel, D.M. (1992) A modelling perspective on the culture of driving, Accid. Anal. Prevention, 24 (6), 585-597.
Ζuckerman (1996) Item revisions in the Sensation Seeking Scale Form V (SSS-V) Personality and Individual Differences, Vol. 20, Issue 4, April 1996, 515
Yu, J., P.C. Evans and L. Perfetti (2004) Road aggression among drinking drivers: Alcohol and non-alcohol effects on aggressive driving and road rage, J. Criminal Justice, 32, 421-430.
Τρόπος Ζωής Του Έλληνα Οδηγού – Κίνδυνος (Μέρος Πρώτο)
Τρόπος Ζωής Του Έλληνα Οδηγού – Οδήγηση – Γνωστικές Λειτουργίες (Μέρος Τρίτο)
Τρόπος Ζωής Του Έλληνα Οδηγού – Κούραση Κατά Την Οδήγηση Και Κίνδυνος Συγκρούσεων (Μέρος Έκτο)
Μοντέλα Προαγωγής Υγείας Και Αλλαγής Συμπεριφοράς (Μέρος Έβδομο)
ΤΡΟΠΟΣ ΖΩΗΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΑ ΟΔΗΓΟΥ
Ένα εργαλείο διαχείρισης συμπεριφορών διακινδύνευσης κατά την οδήγηση για την πρόληψη των τροχαίων συγκρούσεων στην ΕλλάδαΕργαστήριο Μελέτης Συμπεριφορών Υγείας και Οδικής Ασφάλειας Τμήμα Κοινωνικής Εργασίας ΤΕΙ Κρήτης
ΔΙΑΣΩΣΤΕΣ ΡΟΔΟΥ
