Η καλύτερη διακυβέρνηση είναι εκείνη όπου ο λαός υπακούει στους άρχοντες κι οι άρχοντες στους νόμους.
Σόλων, 630-560 π.Χ., Αθηναίος νομοθέτης & φιλόσοφος
Εισαγωγή
Ο πολιτισμός μιας χώρας αντανακλάται, εκτός των άλλων, και στη συμπεριφορά των οδηγών στον δρόμο, η οποία διαπιστώνεται από τα στοιχεία του επίσημου δείκτη οδικών ατυχημάτων.
Στην Ελλάδα ο αριθμός οδικών ατυχημάτων παραμένει υψηλός παρά την εναρμόνιση του νομοθετικού πλαισίου με τους κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Παράρτημα 1: ευρωπαϊκές οδηγίες).
Στη χώρα μας η έλλειψη σεβασμού, ο παρορμητισμός, η υπερεκτίμηση των ικανοτήτων ή η υποτίμηση των κινδύνων, η απροσεξία και άλλα ανθρώπινα χαρακτηριστικά συμπεριφοράς, σε συνδυασμό με τα τεχνικά προβλήματα στην υποδομή του οδικού δικτύου και διάφορες εκπαιδευτικές ελλείψεις στην κυκλοφοριακή αγωγή οδηγούν σε οδικά ατυχήματα.
Ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) και το Σύστημα Ελέγχου
Συμπεριφοράς των Οδηγών-point system (ΣΕΣΟ)
Ο ΚΟΚ είναι ο βασικός νόμος που θέτει τους κανόνες για την ομαλή κυκλοφορία στο οδικό δίκτυο στην Ελλάδα. Ο οδηγός έχει υποχρεώσεις και θα πρέπει να τηρεί τους κανόνες που αφορούν την κυκλοφορία και την στάθμευση του οχήματός του. Υποχρεώσεις έχουν και οι δημόσιες αρχές, οι οποίες φροντίζουν για τη σωστή σήμανση και συντήρηση του συνολικού οδικού δικτύου της χώρας. Ο ΚΟΚ ρυθμίζει τις ποινές και τα πρόστιμα σε περιπτώσεις παραβάσεων και οδικών ατυχημάτων.
Οι διατάξεις του ΚΟΚ αφορούν την είσοδο και κυκλοφορία των οχημάτων και των ανθρώπων στις δημόσιες οδούς. Για να κυκλοφορήσει ένα όχημα σε δημόσια οδό θα πρέπει να έχει άδεια από την αρμόδια κρατική αρχή. Ειδική άδεια οδήγησης χρειάζεται και ο οδηγός ανάλογα με το όχημα που έχει επιλέξει.
Το 1962 με τον νόμο 4233/1962 οργανώθηκαν και κωδικοποιήθηκαν όλες οι διατάξεις που αφορούσαν την είσοδο και κυκλοφορία των οχημάτων και των οδηγών στο οδικό δίκτυο στην Ελλάδα (Γεωργοπούλου, 1975).
Το 1999 έγινε η αναγκαία αναθεώρηση του ΚΟΚ σύμφωνα και με σχετικούς κανόνες του διεθνούς και κοινοτικού δικαίου και την εκτίμηση της συνεχούς αυξητικής τάσης των οδικών ατυχημάτων στην Ελλάδα.
Για μελλοντικές αναθεωρήσεις του ΚΟΚ έχει συσταθεί Νομοπαρασκευαστική Επιτροπή Αναθεώρησης, η οποία έχει νομοπαρασκευαστική και αναθεωρητική αρμοδιότητα.
Στην Νομοπαρασκευαστική Επιτροπή συμμετέχουν ειδικοί επιστήμονες και υπηρεσιακοί παράγοντες των συναρμόδιων Υπουργείων (Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Υπουργείο Δημόσιας Τάξης και Προστασίας του Πολίτη, Υπουργείο Δικαιοσύνης και Υπουργείο Εσωτερικών, 2013).
http://www.yme.gov.gr/?getwhat=1&oid=1398&id=&tid=1529,10/6/2015
Η τελευταία τροποποίηση του ΚΟΚ έγινε με τους νόμους 3542 και 3710 το 2007 και το 2008 αντίστοιχα και την τελική ευθύνη είχε το Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων (2012, Παράρτημα 2).
Με τη Σύμβαση της Βιέννης και τον νόμο 4216/2014 επικυρώνονται οι τροποποιήσεις και οι διατάξεις που έγιναν σύμφωνα με τους κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης «Ευρωπαϊκή Συμφωνία» από το τωρινό Υπουργείο Οικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρισμού: Μεταφορές και Δίκτυα (2015, Παράρτημα 3).
Ένα πολύ σημαντικό σημείο έχει να κάνει με τον τρόπο εφαρμογής του ΚΟΚ, ο οποίος εν έτει 2015 χρειάζεται να εφαρμόζεται με τέτοιο τρόπο, ώστε να μην έχει ως χαρακτηριστικό την επιβολή και τον φόβο αλλά την βαθύτερη κατανόηση της αναγκαιότητάς του.
Πρέπει να εμπνέει σεβασμό για την ίδια τη ζωή, τους άλλους ανθρώπους, το περιβάλλον αλλά και τον αυτοσεβασμό. Η έννοια της παιδείας και της μόρφωσης για όλα τα παραπάνω θεωρείται προτεραιότητα και μέγιστο ζήτημα στις μέρες μας.
Ο ΚΟΚ περιλαμβάνει 110 άρθρα τα οποία χωρίζονται θεματικά σε:
o Οδική σήμανση και σηματοδότηση – κανόνες οδικής συμπεριφοράς oΤεχνικές προδιαγραφές, απογραφή, ταξινόμηση, θέση σε κυκλοφορία και οδήγηση οδικών οχημάτων
o Διοικητικά μέτρα – τελικές και μεταβατικές διατάξεις (Υπουργείο Μεταφορών, 2007)
Μία περίπτωση εφαρμογής του ΚΟΚ
Παράδειγμα
Όταν εμπλακούμε σε ένα ατύχημα, είναι απαράδεκτο να εγκαταλείψουμε τον τόπο του ατυχήματος. Η εγκατάλειψη των εμπλεκομένων στο ατύχημα, ακόμα και όταν αφορά μόνο υλικές ζημιές, είναι, εκτός από ανήθικη, μια αξιόποινη πράξη. Η εγκατάλειψη των παθόντων στον τόπο
του ατυχήματος αντιμετωπίζεται ως πλημμέλημα ή κακούργημα και η ποινή φυλάκισης μπορεί να φτάσει έως και τα δέκα χρόνια.
Εάν υπάρχουν διαφωνίες, ειδοποιείται η Τροχαία και το Εθνικό Κέντρο Άμεσης Βοήθειας (σε περίπτωση τραυματισμών). Η Τροχαία θα κάνει καταγραφή του συμβάντος και θα πάρει καταθέσεις από τους αυτόπτες μάρτυρες. Καλό θα ήταν να πάρουμε αντίγραφο αυτής της καταγραφής.
Αντίθετα, σε περίπτωση συμφωνίας για την υπευθυνότητα του ατυχήματος, καλούμε τη «Φροντίδα» της ασφαλιστικής μας εταιρείας και συνυπογράφουμε τις σχετικές δηλώσεις.
Σημειώνεται ότι καταγραφή κάνουμε και εμείς οι ίδιοι (τόπο, θέση οχημάτων, τύπο οχημάτων, χαρακτηριστικά οχημάτων, τύπο εμπλεκομένων, ονοματεπώνυμα και τηλέφωνα επικοινωνίας). Σε κάθε περίπτωση συνεννοούμαστε με την ασφαλιστική μας εταιρεία.
Το Σύστημα Ελέγχου Συμπεριφοράς Οδηγών (ΣΕΣΟ-point system) είναι η δεύτερη βασική συμπληρωματική ρύθμιση, σχετική με τις παραβάσεις και τα ατυχήματα. Είναι ένα σύστημα ελέγχου της οδικής συμπεριφοράς που θεσμοθετήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1990 (Εθνικό Κέντρο Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης και Ινστιτούτο βιώσιμης κινητικότητας και δικτύων μεταφορών, 2013).
Το point system υποδεικνύει τους βαθμούς ποινής για τον κάθε οδηγό. Ο οδηγός, δηλαδή, δέχεται εκτός από τις προβλεπόμενες κυρώσεις από τους κανονισμούς του ΚΟΚ και την επιβολή βαθμών ποινής. Κάθε παράβαση βαθμολογείται ανάλογα με την σοβαρότητά της και μετά την συμπλήρωση ενός συγκεκριμένου αριθμού βαθμών ποινής αφαιρείται η άδεια οδήγησης και αναιρείται για κάποιο χρονικό διάστημα.
Στην ουσία το ΣΕΣΟ είναι ένας τρόπος επιβολής του ΚΟΚ που βασίζεται σε άλλες κυρώσεις πέρα από τις χρηματικές (π.χ. αφαίρεση διπλώματος).
Σύμφωνα με το ΣΕΣΟ, η αφαίρεση της άδειας οδήγησης των παραβατών πραγματοποιείται με τη συμπλήρωση 25 βαθμών ποινής.
Σε περίπτωση που ο οδηγός φτάσει ή ξεπεράσει τους 25 πόντους (νόμος 43500/5691/2002), η άδεια οδήγησής του αφαιρείται και υποχρεούται από τον νόμο να παρακολουθήσει τα μισά από τα θεωρητικά μαθήματα και να επανεξεταστεί, τόσο στο θεωρητικό όσο και στο πρακτικό μέρος.
Δικαίωμα επανεξέτασης έχει μετά την παρέλευση έξι μηνών από την ημέρα αφαίρεσης της άδειας οδήγησής του.
Παραβάσεις του ΚΟΚ και βαθμοί ποινής σύμφωνα με το ΣΕΣΟ (2014)
| Περιγραφή Παράβασης | Πρόστιμο σε € | Βαθμοί
P.S. |
Κυρώσεις Παράβασης |
| Αναστροφή – οπισθοπορεία – κίνηση στην κεντρική διαχωριστική λωρίδα σε
αυτοκινητόδρομο – οδό ταχείας κυκλοφορίας |
700 | 9 βαθμοί | 20 μέρες άδεια κυκλοφορίας και άδεια οδήγησης |
| Ελιγμοί οχημάτων που προκαλούν κίνδυνο | 700 | 9 βαθμοί | 10 μέρες άδεια κυκλοφορίας και
30 μέρες άδεια οδήγησης |
| Χρήση κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση | 100 | 3 βαθμοί | 30 μέρες Άδεια κυκλοφορίας |
| Οδήγηση στην κεντρική διαχωριστική γραμμή σε αυτοκινητόδρομους | 700 | 9 βαθμοί | 20 μέρες άδεια κυκλοφορίας και άδεια οδήγησης |
| Μέθη οδηγών από 0,25 ml/lt έως 0,40 ml/lt (βεβαιώνεται από συνεργείο) | 200 | 5 βαθμοί | Ακινητοποίηση Οχήματος |
| Μέθη οδηγών από 0,40 ml/lt έως 0,60 ml/lt (βεβαιώνεται από συνεργείο) | 700 | 9 βαθμοί | 90 μέρες άδεια οδήγησης και ακινητοποίηση του οχήματος |
| Μέθη οδηγών άνω 0,60 ml/lt (βεβαιώνεται από συνεργείο) | 1.200 | Πλημμέλημα – Αυτόφωρο | 180 μέρες άδεια οδήγησης και ακινητοποίηση του οχήματος |
| Υπότροπος αλκοόλ εντός 2 ετών με άνω το 1,10 ml/lt | 2.000 | Φυλάκιση τουλάχιστον
6 μηνών |
5 χρόνια αφαίρεση Άδειας
Οδήγησης |
| Οδήγηση προς αντίθετη κατεύθυνση σε μονόδρομο | 200 | 5 βαθμοί | 20 μέρες άδεια κυκλοφορίας και άδεια οδήγησης |
| Παράβαση πινακίδων, | 700 | 9 βαθμοί | 20 μέρες άδεια κυκλοφορίας και άδεια οδήγησης |
| Παράβαση ρυθμιστικών πινακίδων | 80 – 200 | 5 – 9 βαθμοί | 10 έως 20 μέρες άδεια κυκλοφορίας και άδεια οδήγησης |
| Περιγραφή Παράβασης | Πρόστιμο σε € | Βαθμοί
P.S. |
Κυρώσεις Παράβασης |
| Αντικανονικό Προσπέρασμα | 700 | 7 βαθμοί | 20 μέρες άδεια κυκλοφορίας και άδεια οδήγησης |
| Παράβαση ερυθρού φωτός ή παράβαση ερυθρού φωτός που αναβοσβήνει ή παράβαση ερυθρού φωτός με την μορφή βέλους | 700 | 9 βαθμοί | 20 μέρες άδεια κυκλοφορίας και
60 μέρες Άδεια οδήγησης |
| Στάθμευση και στάση σε χώρο στάθμευσης για οχήματα ατόμων με αναπηρία (ΑμεΑ) | 200 | 9 βαθμοί | Από 10 έως 20 μέρες άδεια κυκλοφορίας και Άδεια οδήγησης |
Αιτίες τροχαίων ατυχημάτων
Σύμφωνα με το Εγχειρίδιο Ικανοτήτων Οδηγού που συντάχθηκε από την διεύθυνση «Roads and Traffic Authority» της Νέας Νοτίου Ουαλίας (2013), οι οδηγοί τείνουν να αποδίδουν την ευθύνη ενός ατυχήματος στον άλλο οδηγό, στον δρόμο ή/και στον καιρό και σπάνια στον εαυτό τους. Η απόδοση των ευθυνών σε αίτια εκτός του εαυτού μας λέγεται «εξωτερική συμβολή», ενώ η απόδοση της ευθύνης σε δικές μας πράξεις «εσωτερική συμβολή». Το πιο υγιές είναι να έχουμε ισορροπία και να αναγνωρίζουμε τα στοιχεία για τα οποία ευθύνεται ο εαυτός μας καθώς και αυτά για τα οποία δεν ευθύνεται.
Είναι φυσικό όλοι οι οδηγοί να κάνουν λάθη, είναι μέρος της ανθρώπινης φύσης.Οι περισσότερες συγκρούσεις οφείλονται σε ανθρώπινα λάθη. Υπολογίζεται μάλιστα ότι ο ανθρώπινος παράγοντας στα οδικά ατυχήματα συμμετέχει σε ποσοστό πάνω από 90%.
Συνήθως, οι οδηγοί περιμένουν ότι οι πεζοί και οι άλλοι οδηγοί που συναντούν θα συμπεριφερθούν σύμφωνα με τον ΚΟΚ και θα τηρήσουν όλους του κανόνες που ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας έχει θέσει και καθορίζονται από τον νόμο. Αυτό όμως οδηγεί σε επικίνδυνη οδήγηση!
Για να είναι ένας οδηγός σωστός και ασφαλής, πρέπει να σκέφτεται τα πιθανά λάθη των άλλων και να τα προβλέπει: να αντιμετωπίζει δηλαδή τους πεζούς και τους άλλους οδηγούς ως πιθανούς παραβάτες. Ο οδηγός οφείλει να είναι έτοιμος να αντιμετωπίσει κάθε δύσκολη κατάσταση που μπορεί να του τύχει στο οδικό δίκτυο. Χρειάζεται ακόμη να υπάρχει σεβασμός μεταξύ των οδηγών και παραχώρηση της προτεραιότητας όπου είναι εφικτό και αναγκαίο.
Πολύ σημαντική αρχή είναι η αρχή της αμυντικής οδήγησης (Μίντσης και συν., 2005 και Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, 2007). Η αρχή της αμυντικής οδήγησης εμπεριέχει την έννοια της προληπτικής δράσης και της ευγένειας. Ο οδηγός, δηλαδή, προλαμβάνει επικίνδυνες καταστάσεις στον δρόμο με το να διευκολύνει την κυκλοφορία, να σέβεται τους πεζούς και τους άλλους οδηγούς και να αποτρέπει πιθανά τροχαία ατυχήματα. Εξάλλου, σε περίπτωση οδικού ατυχήματος, η ευθύνη δεν βαρύνει μόνο τον παραβάτη αλλά τον οδηγό ή/και πεζό που δεν έκανε ότι μπορούσε για να αποτρέψει το ατύχημα.
Καλές Πρακτικές – Θεσμική οργάνωση οδικής ασφάλειας σε άλλες χώρες Θεσμική οργάνωση οδικής ασφάλειας ονομάζουμε τα μέτρα που αποτελούν τη βάση για όλους τους τομείς της οδικής ασφάλειας. Είναι μακροπρόθεσμοι στόχοι, χωρίς προκαθορισμένο χρονικό πλαίσιο, που μπορεί να επιτευχθούν σε βάθος χρόνου μετά από συνεχείς προσπάθειες.
Πρότυπα μέτρα έχουν επιτευχθεί σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες όπως η Ολλανδία, η Σουηδία, η Ελβετία, η Φινλανδία, το Βέλγιο και αποτελούν έμπνευση καλών πρακτικών για μελλοντικές βελτιώσεις σε εθνικό επίπεδο. Η κεντρική ιδέα σε όλες τις καλές πρακτικές είναι η αλλαγή του οδικού κυκλοφοριακού συστήματος προς ένα σύστημα που να ελαχιστοποιεί όσον το δυνατόν περισσότερο την πιθανότητα ανθρωπίνου σφάλματος.
1.Ηθική: η ανθρώπινη ζωή είναι θεμελιώδους σημασίας και προηγείται της κινητικότητας και των λοιπών στόχων του οδικού συστήματος.
- Αλυσίδα αρμοδιοτήτων: οι χρήστες έχουν την ευθύνη τήρησης των κανόνων. Εάν οι χρήστες δεν τηρήσουν τους κανόνες, η ευθύνη μεταβιβάζεται στους παροχείς του συστήματος (όπως εκπαιδευτές οδήγησης, τεχνική υπηρεσία οδικού δικτύου, κατασκευαστές κ.λπ.).
- Φιλοσοφία ασφάλειας: τα οδικά συστήματα μεταφορών πρέπει να μειώνουν τις πιθανότητες σφαλμάτων που οφείλονται στον ανθρώπινο παράγοντα.
- Μηχανισμοί αλλαγής: κάθε φορέας (όπως σχολές οδήγησης, τροχαία, ασφαλιστικές εταιρίες κ.λπ.) που συμμετέχει στην εφαρμογή της οδικής ασφάλειας πρέπει να είναι έτοιμος για αλλαγές (ελαστικότητα-προσαρμοστικότητα).
Πρόληψη-Μελλοντικά μέτρα στην Ελλάδα
Στην Ελλάδα, η Διυπουργική Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας είναι υπεύθυνη για τη διαμόρφωση εθνικής πολιτικής στην οδική ασφάλεια. Η ανάγκη για αλλαγές στο νομικό πλαίσιο οδήγησε στην σύνταξη ενός στρατηγικού σχεδίου για την οδική ασφάλεια (2011-2020) (ΦΕΚ 63, 27/01/2010).
Δομή Στρατηγικού Σχεδίου για την βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας στην Ελλάδα
Ο πιο πρόσφατος Ν. 3897/2010 (ΦΕΚ Α 208/10-12-2010) περιέχει τη σύσταση του Εθνικού Συμβουλίου Οδικής Ασφάλειας και της Γενικής Διεύθυνσης Οδικής Ασφάλειας. Έχουν την ευθύνη της εποπτείας και της βελτίωσης του θεσμού του τεχνικού ελέγχου οχημάτων για την προαγωγή της οδικής ασφάλειας και την προστασία του περιβάλλοντος.
Σημαντικά άρθρα του νόμου είναι:
Άρθρο 1. Σύσταση Εθνικού Συμβουλίου Οδικής Ασφάλειας
Άρθρο 2. Σύσταση Γενικής Διεύθυνσης Οδικής Ασφάλειας
Άρθρο 5. Εποπτεία και βελτίωση του θεσμού του Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων
Άρθρο 6. Καθιέρωση ειδικού ελέγχου εκπομπών θορύβου κυκλοφορούντων μοτοποδηλάτων, μοτοσικλετών και τρίτροχων οχημάτων για την προστασία του περιβάλλοντος
Άρθρο 8. Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας
Άρθρο 13. Οδική Βοήθεια
Άρθρο 16. Κοινωνικές Διατάξεις Μεταφορών
Συμπέρασμα
Παρακολουθώντας την επικαιρότητα για τα θέματα οδικής ασφάλειας, φαίνεται ότι ο τομέας αυτός κεντρίζει το ενδιαφέρον της πολιτείας όλο και περισσότερο. Η πρωτοβουλία της Περιφέρειας Αττικής και του ΣΕΣΕΟΑ (Συντονιστική Επιτροπή Σωματείων Εκπαιδευτών Οδηγών) να στρέψει την προσοχή των πολιτών στα παιδιά και τα παιδικά καθίσματα (Ημερίδα στις 13/6/2015 στην Κεντρική Υπηρεσία Μεταφορών) είναι μία από τις αυτές τις ενδιαφέρουσες δράσεις.
Η σύσταση του Εθνικού Συμβουλίου Οδικής Ασφάλειας και της Γενικής Διεύθυνσης Οδικής Ασφάλειας θεωρείται ότι είναι ένα ελπιδοφόρο γεγονός που θα δώσει στο θέμα την έμφαση που χρειάζεται.
Αυτό που χρειαζόμαστε ως χώρα σίγουρα είναι καινοτόμες πρωτοβουλίες που θα συγχρονίζονται μεν στα πλαίσια που έχουν θέσει οι ευρωπαϊκοί θεσμοί, αλλά με βάση την τοπική μας κουλτούρα, αποφεύγοντας άλλη μια εφαρμογή μέτρων που θα αποτελούσαν ξένο σώμα για την χώρα και τον τρόπο ζωής των πολιτών της.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
Γεωργοπούλου Β.Φ. (1975-80). «Σωστή οδήγηση- συντήρηση του αυτοκινήτου» (Κ.Ε.Τ.Ε. της ΣΕΛΕΤΕ) ΑΣΠΑΙΤΕ: Αθήνα
Εθνικό Κέντρο Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης και Ινστιτούτο βιώσιμης κινητικότητας και δικτύων μεταφορών (2013). «Πρόγραμμα κυκλοφοριακής αγωγής και οδικής ασφάλειας: Θεσμική αναβάθμιση της εκπαίδευσης στην Ελλάδα» Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων: Αθήνα
Ηλιάδης Γ. (2014) «Ο ρόλος του ανθρώπινου παράγοντα στην πρόληψη ατυχημάτων» Εισήγηση στα πλαίσια του Mistral-Money Show: Θεσσαλονίκη
Μίντσης Γ., Ταξιλτάρης Χ., Μπάσμπας Σ., Τσουκαλά Α., Φυλακτάκης Α., Γεωργιάδης Μ. (2005). Οδηγός εκπαίδευσης κυκλοφοριακής αγωγής Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών: Αθήνα
Ν. 3897/2010 (ΦΕΚ Α 208/10-12-2010) «Σύσταση Εθνικού Συμβουλίου Οδικής Ασφάλειας και Γενικής Διεύθυνσης Οδικής Ασφάλειας, εποπτεία και βελτίωση του θεσμού του τεχνικού ελέγχου οχημάτων για την προαγωγή της Οδικής Ασφάλειας και την προστασία του περιβάλλοντος, κύρωση Σύμβασης μεταξύ Ελληνικού Δη-
μοσίου και Ο.Α.Σ.Θ. και άλλες διατάξεις», ανακτήθηκε από http://www.yme.gr/, 10/06/2015
Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας- Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας. Εθνικό σχέδιο Οδικής Ασφάλειας 2010-2020 «Θέσεις- Προτάσεις του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας για τη διαμόρφωση του Εθνικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας 2010-2020»
Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών (2007). «Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ)» Ίδρυμα Ευγενίδου: Αθήνα
ΦΕΚ 63, 27/01/2010, «Σύσταση Διυπουργικής Επιτροπής για την Οδική Ασφάλεια»,ανακτήθηκε από http://www.yme.gr/, 11/06/2015
Roads and Traffic Authority (2013). «Εγχειρίδιο Ικανοτήτων Οδηγού» Κυβέρνηση της Νέας Νοτίου Ουαλίας: Ν/Α
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1
Προσαρμογή εθνικής νομοθεσίας με τις ευρωπαϊκές οδηγίες
| 2012/36/ΕΕ | Οδηγία για την τροποποίηση της οδηγίας 2006/126/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την άδεια οδήγη- σης. |
| 91-439-ΕΟΚ | Οδηγία του Συμβουλίου της 29ης Ιουλίου 1991 για την άδεια οδήγησης. |
| 76-914-ΕΟΚ | Οδηγία 76/914/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 16ης Δεκεμβρίου 1976 περί της στοιχειώδους καταρτίσεως ορισμένων οδηγών οχημάτων οδικών μεταφορών. |
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2
Η τελευταία τροποποίηση του ΚΟΚ
| ν.3542/2007 Τροποποιήσεις διατάξεων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (κωδ. ν. (Α’ 50) 2696/1999, Φ.Ε.Κ. 57/Α΄ |
| Ρυθμίσεις για θέματα μεταφορών και άλλες διατάξεις ν.3710/2008
Άρθρο 16: Εκπαιδευτές υποψήφιων οδηγών (Α’ 216) Άρθρο 17: Κυρώσεις για παραβάσεις διατάξεων του Κ.Ο.Κ. |
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3
Η σύμβαση της Βιέννης
| ν. 4266/2014 (Α’ 135) | Α) «Κύρωση των τροποποιήσεων: αα) της Σύμβασης για την Οδική Κυκλοφορία & της Ευρωπαϊκής Συμφωνίας που συμπληρώνει τη Σύμβαση, αβ) της Σύμβασης για την Οδική Σήμανση και Σηματοδότηση, της Ευρωπαϊκής Συμφωνίας που συμπληρώνει τη Σύμβαση & το Πρωτόκολλο για τις Διαγραμμίσεις της οδού που συμπληρώνει την Ευρωπαϊκή Συμφωνία» και Β) Κωδικοποίηση των διατάξεων των ως άνω Συμβάσεων σε ενιαίο κείμενο |
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΙΚΑ ΣΧΟΛΙΑ ΚΑΙ ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Είναι γεγονός ότι έχουν αναπτυχθεί πολλές στρατηγικές για τη βελτίωση της ασφάλειας των οδηγών στους δρόμους και πολλοί ειδικοί συμμετέχουν στην καλύτερη εξυπηρέτησή τους, από την κυβέρνηση και τους οργανισμούς, ακόμη και από επιστημονικούς ερευνητές μεμονωμένα. Τα οφέλη της ασφάλειας μεγιστοποιούνται, όταν συνεργάζονται όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς και τα συστήματα ασφάλειας επικεντρώνονται στον τελικό αποδέκτη, ο οποίος στο συγκεκριμένο πόνημά μας είναι ο οδηγός.
Συνθέτοντας τα κεφάλαια που προηγήθηκαν μπορούμε να συμπεράνουμε ότι:
1) Η κουλτούρα ασφάλειας σε μια χώρα είναι ένας ακόμη παράγοντας που διευκολύνει ή αποθαρρύνει τις συμπεριφορές διακινδύνευσης και μικρές επιμέρους αλλαγές σε ένα ζωντανό σύστημα, όπως αυτό της κουλτούρας, κάνουν την διαφορά στο σύνολο σε βάθος χρόνου .
2) Διαχείριση του κινδύνου σημαίνει την αξιολόγησή του με κρίσεις και αξίες μέσα στο πλαίσιο που φαίνεται ως το πιο αποτελεσματικό και κοινωνικά αποδεκτό ώστε να βοηθήσουμε τους ανθρώπους να ελέγχουν περισσότερο τις ζωές τους.
3) Η οδήγηση ως σύνθετη διεργασία απαιτεί την ομαλή διαχείριση του συναισθήματος, σκέψης και γνωστικών λειτουργιών σε συνδυασμό με μυοσκελετικές κινήσεις.
4) Η σχέση ανάμεσα στην προσωπικότητα του οδηγού και στην επιθετική συμπεριφορά και η διερεύνηση των παραγόντων που ενισχύουν την εκδήλωση της επιθετικότητας στην οδήγηση μας οδηγούν στην ανάγκη διαχείρισής τους.
5) Ο τρόπος ζωής εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις οικονομικές, κοινωνικές, πολιτισμικές μορφές που εμπεριέχει η κοινωνία. Χρειάζεται περισσότερη έρευνα στους υποβόσκοντες μηχανισμούς της οδηγικής συμπεριφοράς ώστε να διαμορφωθεί ένα νέο υγιέστερο πρότυπο.
6) Η συνεισφορά της κούρασης στις συγκρούσεις σε μια άγρυπνη κοινωνία, όπου καταπονημένα άτομα γίνονται πιο επιρρεπή σε λάθη της προσοχής και της μνήμης. Το βιολογικό ρολόι και η καλή ποιότητα ύπνου είναι παράγοντες που φαινομενικά δεν σχετίζονται με την οδήγηση, ωστόσο επηρεάζουν την επικινδυνότητα να συμβεί μια σύγκρουση.
7) Η προαγωγή της υγείας γίνεται όχι μόνον από την Πολιτεία αλλά και από το κοινωνικό και οικογενειακό περιβάλλον του οδηγού, επηρεάζοντάς τον πριν ακόμη αυτός πιάσει το τιμόνι στα χέρια του.
8) Η εφαρμογή καλών πρακτικών σε ευρωπαϊκό επίπεδο καθώς και δράσεις και φορείς ιδιωτικής πρωτοβουλίας και ενημερωτικές καμπάνιες για την οδική ασφάλεια είναι χρήσιμες, αλλά όχι μόνον. Πρότυπα μέτρα έχουν επιτευχθεί σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες όπως η Ολλανδία, η Σουηδία, η Ελβετία, η Φινλανδία, το Βέλγιο και αποτελούν έμπνευση καλών πρακτικών για μελλοντικές βελτιώσεις σε εθνικό επίπεδο. Έργα χρηματοδοτούνται από την Ευρωπαϊκή Ένωση με τάση να προωθούνται περισσότερο οι παρεμβάσεις που έχουν ως ομάδα στόχο τους ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου (πεζούς, ποδηλάτες, ηλικιωμένους και παιδιά).
9) Σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ δεν υπάρχει ανεξάρτητο μάθημα Κυκλοφοριακής Αγωγής, αντίθετα αυτό υπάγεται σε μία ευρύτερη διδακτική ενότητα. Για να προωθηθεί πιο ενεργά η οδική ασφάλεια στα σχολεία, θα πρέπει πρώτα οι ίδιοι οι εκπαιδευτικοί να εκπαιδευτούν πάνω στο αντικείμενο, ώστε να αυξηθεί το ενδιαφέρον τους, να αποκτήσουν περισσότερα κίνητρα και στη συνέχειανα μεταδώσουν στους μαθητές τις γνώσεις τους.
10) Ο πολιτισμός μιας χώρας αντανακλάται, εκτός των άλλων, και στη συμπεριφορά των οδηγών στον δρόμο, η οποία διαπιστώνεται από τα στοιχεία του επίσημου δείκτη οδικών ατυχημάτων.
Στην Ελλάδα ο αριθμός οδικών ατυχημάτων παραμένει υψηλός παρά την εναρμόνιση του νομοθετικού πλαισίου με τους κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η κεντρική ιδέα σε όλες τις καλές πρακτικές είναι η αλλαγή του οδικού κυκλοφοριακού συστήματος προς ένα σύστημα που να ελαχιστοποιεί όσον το δυνατόν περισσότερο την πιθανότητα ανθρώπινου σφάλματος. Στην Ελλάδα η σύσταση του Εθνικού Συμβουλίου Οδικής Ασφάλειας και της Γενικής Διεύθυνσης Οδικής Ασφάλειας θεωρείται ότι είναι ένα ελπιδοφόρο γεγονός που θα δώσει στο θέμα την έμφαση που χρειάζεται.
Δεν υπάρχει πανάκεια για την ασφάλεια των δρόμων αφού όλοι σκεφτόμαστε ανάλογα με το προσωπικό μας συμφέρον–ενδιαφέρον και την προσωπική μας ανησυχία. Το κοινό απαιτεί καλύτερους δρόμους, οι διάφοροι φορείς ζητούν ασφαλέστερα αυτοκίνητα και οι αρχές ζητούν περισσότερο έλεγχο των οδηγών.
Οι βελτιώσεις των οχημάτων, όσον αφορά την αξιοπιστία και την αντοχή τους σε περίπτωση σύγκρουσης (crashworthiness) και την προστασία των επιβατών, έχουν αυξήσει τη χωρίς κόστος ασφάλεια των οχημάτων αναφορικά με την κινητικότητα και την ευχαρίστηση που προσφέρει η οδήγηση.
Οι υποδομές π.χ. με διαχωριστικά, κολωνάκια, πινακίδες, γραμμές σήμανσης, θα μπορούσαν να μειώσουν τους τραυματισμούς και να βελτιώσουν την ασφάλεια χωρίς να επηρεάσουν την κινητικότητα και, καλώς εχόντων των πραγμάτων, χωρίς να αλλοιωθεί η συμπεριφορά του οδηγού.
Ωστόσο, κατάλληλες και ρεαλιστικές λύσεις προορισμένες να διευρύνουν τις δυνατότητες του οδηγού σε ένα όλο και πιο πυκνό και περίπλοκο οδηγικό περιβάλλον είναι η μεγαλύτερή μας ελπίδα για βελτίωση της οδηγικής ασφάλειας.
Είναι φανερό ότι χρειάζεται να εξερευνηθούν εκτενέστερα δύο σημαντικές μεταβλητές στις επιπτώσεις από τον κίνδυνο που διατρέχει ο Έλληνας οδηγός: η αλλαγή στην αντίληψη του κινδύνου που έχει ατομικά και οι στάσεις του κοινού συλλογικά απέναντι στον κίνδυνο. Οι αντιλήψεις που έχουμε ως κοινό τροποποιούνται άραγε από τα συμπεράσματα των επιστημονικών ερευνών;
Η γνώση μας είναι σχετική με την κουλτούρα μας, επομένως αξίζει τον κόπο να ομαδοποιήσουμε παρόμοιες χώρες της Ευρώπης. Πώς αντιμετωπίζουν αυτές τους κινδύνους από την οδήγηση; Μήπως να κάνουμε ό,τι κάνουν;
Ιδιαίτερα στην εποχή μας που το κοινό έχει ευαισθητοποιηθεί σε θέματα ασφάλειας, είναι σημαντικό να συνεχίσουμε αυτή την συνεργασία και την κοινή ευρωπαϊκή διαδρομή.
Η γνώμη των ειδικών, οι τάσεις που επικρατούν για την ασφάλεια των δρόμων και τα γενικά δεδομένα της χώρας θα έχουν σαν αποτέλεσμα, σίγουρα, πολλά σημεία σύγκλισης. Ομαδοποιώντας τις χώρες θα πρέπει να βρούμε «the best-in-class».
Το σημείο αναφοράς (benchmarking) είναι μια διαδικασία, στην οποία χώρες ή εθνικά αρμόδιοι φορείς μαθαίνουν από τις άλλες χώρες. Είναι μια βάση για να αναπτυχθούν μέτρα και προγράμματα, τα οποία έχουν ως σκοπό να αυξήσουν την επίδοση των χωρών στην ασφάλεια των δρόμων.
Σημαντικό είναι να έχουμε δείκτες απόδοσης της ασφάλειας, δείκτες απόδοσης των πολιτικών (policies) και δείκτες απόδοσης της εφαρμογής των μέτρων που πρέπει να παρθούν . Οι τρεις αυτοί τύποι είναι ενσωματωμένοι στο πλαίσιο της δομής και της κουλτούρας της κάθε χώρας και θεωρούνται βασικές μεταβλητές.
Εξάλλου, έξυπνα συστήματα ασφάλειας για την αντιμετώπιση των συγκρούσεων είναι χαμηλού κόστους και δεν μειώνουν την ευχαρίστηση της οδήγησης στον βαθμό που παραμένουν αόρατα στον οδηγό. Διαχωριστικά, σήματα, λωρίδες ασφαλείας και εγρήγορσης για τους οδηγούς δεν χρειάζονται συμπεριφοριστική προσαρμογή από αυτούς.
Όσον αφορά τη ζώνη ασφαλείας, είναι κοινός τόπος πλέον ο μικρός χρόνος που απαιτείται για να φορεθεί, ελαχιστοποιεί τις συνέπειες από έναν μείζονα τραυματισμό, ενώ, εάν δεν έχει φορεθεί από πριν, τις μεγιστοποιεί.
Όλοι αυτοί οι έλεγχοι που γίνονται για τη μείωση της ταχύτητας είναι πλέον αποδεκτοί στους περισσότερους Ευρωπαίους οδηγούς (π.χ. επιβολή ήπιας κυκλοφορίας). Για άλλους οδηγούς, ωστόσο, δεν είναι τόσο αποδεκτοί (π.χ. αυτούς που τους αρέσει η ανάπτυξη ταχύτητας).
Αυτό που χρειαζόμαστε ως χώρα σίγουρα είναι καινοτόμες πρωτοβουλίες που θα συγχρονίζονται μεν στα πλαίσια που έχουν θέσει οι ευρωπαϊκοί θεσμοί, αλλά με βάση την τοπική μας κουλτούρα, αποφεύγοντας άλλη μια εφαρμογή μέτρων που θα αποτελούσαν ξένο σώμα για την χώρα και τον τρόπο ζωής των πολιτών της.
Τέλος, παρ’ όλες τις προσπάθειες επέμβασης στο περιβάλλον του οδηγού, την αξιοπιστία του αυτοκινήτου και τις φιλικές τεχνολογικές παρεμβάσεις στο ίδιο το όχημα, ο οδηγός παραμένει ο τελικός και κύριος αποδέκτης. Αυτός χρειάζεται να προσαρμόζεται σε οποιεσδήποτε αλλαγές και οι αλλαγές του οδικού συστήματος στη σύγχρονη εποχή πρέπει να λαμβάνουν υπόψιν τους και τους άλλους χρήστες του οδικού περιβάλλοντος, όπως πεζούς, ποδηλάτες, δικυκλιστές γενικά, ηλικιωμένους, παιδιά καθώς και τους άλλους οδηγούς.
Διαβάστε περισσότερα
Τρόπος Ζωής Του Έλληνα Οδηγού – Κίνδυνος (Μέρος Πρώτο)
Τρόπος Ζωής Του Έλληνα Οδηγού – Οδήγηση – Γνωστικές Λειτουργίες (Μέρος Τρίτο)
Τρόπος Ζωής Του Έλληνα Οδηγού – Κούραση Κατά Την Οδήγηση Και Κίνδυνος Συγκρούσεων (Μέρος Έκτο)
Μοντέλα Προαγωγής Υγείας Και Αλλαγής Συμπεριφοράς (Μέρος Έβδομο)
Τρόπος Ζωής Του Έλληνα Οδηγού – Νομικό Καθεστώς / Πολιτικές Και Νομοθεσία (Μέρος Δέκατο)
ΤΡΟΠΟΣ ΖΩΗΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΑ ΟΔΗΓΟΥ
Ένα εργαλείο διαχείρισης συμπεριφορών διακινδύνευσης κατά την οδήγηση για την πρόληψη των τροχαίων συγκρούσεων στην Ελλάδα
Εργαστήριο Μελέτης Συμπεριφορών Υγείας και Οδικής Ασφάλειας Τμήμα Κοινωνικής Εργασίας ΤΕΙ Κρήτης
ΔΙΑΣΩΣΤΕΣ ΡΟΔΟΥ
