Ένα εργαλείο διαχείρισης συμπεριφορών διακινδύνευσης κατά την οδήγηση για την πρόληψη των τροχαίων συγκρούσεων στην Ελλάδα
Στην καθομιλουμένη, η έννοια του κινδύνου εκφράζει το «επικείμενο κακό» καθώς επίσης και την «πιθανή δυσάρεστη έκβαση» ενός συμβάντος. http://www.elinyae.gr/el/lib_file_upload/_Ektimisi.1113226784021.pdf
Ελληνικό Ινστιτούτο Υγιεινής και Ασφάλειας της Εργασίας
Η έννοια του κινδύνου
Ο κίνδυνος, «Risk» καθορίζεται από τους περισσότερους που θέλουν να τον μετρήσουν ως το προϊόν της πιθανότητας κάποιου μελλοντικού γεγονότος. Το μέλλον είναι αβέβαιο και αναπόφευκτα υποκειμενικό, δεν υφίσταται παρά μόνον στο μυαλό των ανθρώπων που προσπαθούν να το προβλέψουν. Οι προβλέψεις μας σχηματίζονται προβάλλοντας στο μέλλον περασμένες εμπειρίες. Η συμπεριφορά μας καθοδηγείται από τις προβλέψεις μας. Εάν προβλέπουμε τραυματισμό, αποφεύγουμε να αναλάβουμε δράση.
Οι τιμές των ατυχημάτων, γενικά, δεν μπορούν να χρησιμεύσουν ως μετρήσεις του ρίσκου γιατί εάν είναι χαμηλές δεν σημαίνει οπωσδήποτε ότι ο κίνδυνος είναι χαμηλός. Μπορεί να σημαίνει ότι ένας υψηλός κίνδυνος έγινε αντιληπτός και αποφεύχθηκε. Ο στόχος, ωστόσο, της έρευνας για το ρίσκο είναι η μείωση του ρίσκου.
Οι κυβερνήσεις είναι αδυσώπητες στις προσπάθειες που κάνουν για έναν ασφαλέστερο κόσμο. Όταν φθάνουν έναν ρυθμιστικό ή έναν προβλεπόμενο στόχο, δεν σταματούν. Αναγνωρίζουν ένα νέο ρίσκο και πιέζουν για νέους νόμους ή ρυθμίσεις, ή πιο αυστηρή ενδυνάμωση των ήδη υπαρχόντων νόμων και ρυθμίσεων (Adams, 2005, σελ.30).
Το αδυσώπητο αυτό κυνηγητό της μείωσης των κινδύνων έχει δημιουργήσει με την έννοια της ασφάλειας μια τρομερή βιομηχανία, όπως για παράδειγμα η ασφάλεια στο σπίτι (ασφάλεια των υλικών που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή του σπιτιού), η προστασία των ευάλωτων ηλικιών, γέρων και παιδιών (ράμπες και κουπαστές σε σκάλες και μπάνια), η ασφάλεια από φωτιά (πυροπροστασία, συναγερμοί, πυροσβεστήρες, άκαυστες πόρτες κ.λπ.), οι υπηρεσίες ασθενοφόρων, οι υπηρεσίες της ασφάλειας σε χώρους παιχνιδιών (ναυαγοσώστες σε θάλασσες και πισίνες, κατασκευαστές ασφαλών γηπέδων, κ.λπ.), συν τους ειδικούς οι οποίοι εκπαιδεύουν όλους τους προηγούμενους. Ασφάλεια στην εργασία και αυξημένη δραστηριότητα σημαίνει μεταφορές και ασφάλεια στους δρόμους και αυτά είναι καταστάσεις οι οποίες πρέπει να υποστηρίζονται από υποθέσεις σε δικαστήρια, πρόστιμα που κοστίζουν πολύ κ.λπ., (Adams, 2005, σελ. 31-32).
Υποστηρίζεται ότι οι έννοιες κίνδυνος και κουλτούρα συνδέονται (Thompson, Ellis, Wildavsky, 1990) στο πλαίσιο της Θεωρίας της Κουλτούρας (Cultural Τheory). Οι συγγραφείς αναζητούν τις πηγές των πεποιθήσεων γύρω από την ανθρώπινη φύση, οι οποίες καθοδηγούν τους ανθρώπους να αναλαμβάνουν δράση κατά του κινδύνου, δημιουργώντας διακριτά σχήματα. Η ουσία αυτών των πολιτισμικών σχημάτων φιλτράρεται σε μια τετραπλή τυπολογία. Αυτή η τυπολογία που ονομάζεται και «πλέγμα» έχει δύο άξονες και είναι βασισμένη στον τύπο της κοινωνίας στην οποία συμβιώνουμε.
Η πολιτισμική θεωρία με λίγα λόγια λέει ότι, οι Ατομιστές είναι αυτοδημιούργητοι, σχετικά ελεύθεροι από τον έλεγχο των άλλων και προσπαθούν να ασκούν έλεγχο στο δικό τους περιβάλλον. Η επιτυχία τους συχνά μετριέται από τον πλούτο που διαθέτουν και των αριθμό των «ακολούθων» που μπορούν να διοικούν. Οι εφοπλιστές και άλλοι βιομήχανοι υψηλών εισοδημάτων αντιπροσωπεύουν αυτήν την κατηγορία.
Οι Ιεραρχικοί ζουν σε έναν κόσμο με ισχυρά όρια και συνταγές που δεσμεύουν νομικά. Οι κοινωνικές σχέσεις σε αυτόν τον κόσμο είναι ιεραρχικές και ο κάθε ένας γνωρίζει τη θέση του. Εύγλωττα παραδείγματα τέτοιων κοινωνιών είναι οι κάστες στην Ινδία.
Οι Ισονομιστές (αυτοί που υποστηρίζουν την ισότητα) έχουν ισχυρές αφοσιωμένες ομάδες, αλλά πολύ λίγο σεβασμό σε εξωτερικά επιβεβλημένους κανόνες, άλλους από αυτούς που επιβάλλονται από την φύση. Οι ομαδικές αποφάσεις επιτυγχάνονται δημοκρατικά και οι κανονισμοί των ηγετών τους επιτυγχάνονται με τη δύναμη της προσωπικότητας και της πειθούς. Μέλη θρησκευτικών σεχτών, κοινότητες -κομμούνες και περιβαλλοντικές ομάδες πίεσης ανήκουν σε αυτήν την κατηγορία.
Τέλος, οι Μοιρολάτρες ελέγχουν λίγο τις ίδιες τους τις ζωές. Δεν ανήκουν στις ομάδες οι οποίες ρυθμίζουν με αποφάσεις τις ζωές τους. Δεν ανήκουν σε σωματεία, είναι απόβλητοι, ή «ανέγγιχτοι», π.χ. η χαμηλότερη Ινδική κάστα. Έχουν παραιτηθεί στην μοίρα τους και δεν υπάρχει περίπτωση να προσπαθήσουν να την αλλάξουν (Douglas & Wildavsky, 1982). Ωστόσο, αυτή η προσέγγιση έχει ήδη αμφισβητηθεί ως ένα πολύ στατικό μοντέλο, το οποίο αποτυγχάνει να εξηγήσει τις αλλαγές σε μαζικό επίπεδο οργανώσεων, καθώς και τις αλλαγές σε ατομικό επίπεδο, της αντίληψης του κινδύνου σε βάθος χρόνου. Επίσης. έχει ασκηθεί κριτική γιατί υπάρχουν περισσότερες κατηγορίες από τις κατηγορίες αυτές των κοινωνικών διαφοροποιήσεων, (Sjoberg, 2000).
Για τους ψυχολόγους, τους κοινωνικούς λειτουργούς και τους επαγγελματίες υγείας, οι οποίοι έρχονται αντιμέτωποι με επικίνδυνες συμπεριφορές των πελατών τους, θα έπρεπε να προσθέτουν και άλλους όρους στο λεξιλόγιό τους όπως: φόβος, ελπίδα, πλάκα, σχέδιο, σύγκρουση (conflict), χρόνος, καθήκον και συνήθεια (Parsloe, 2005).
Οι αρχές της Θεωρίας του Πολιτισμού (Cultural theory), όσον αφορά στην αντίληψη του κινδύνου, φαίνεται να έχουν επηρεάσει τις έρευνες, ωστόσο, δεν επηρέασαν τόσο την πρακτική σε εφαρμογή πολιτικών όσον αφορά στις αναλύσεις του ρίσκου. Η πολιτισμική θεωρία υποθέτει ότι ο αποδέκτης του κινδύνου είναι ενεργός και όχι παθητικός και η θεωρία έχει ανθρωπολογικές ρίζες.
Σύμφωνα με την έρευνα της Mary Douglas (1966), «Purity and Danger» εισήχθη η έννοια ότι «…οποιοιδήποτε αντικειμενικοί κίνδυνοι και να υφίστανται στον κόσμο που μας περιβάλλει, οι κοινωνικές οργανώσεις θα δώσουν έμφαση σε αυτούς, οι οποίοι ενδυναμώνουν την ηθική, πολιτική ή θρησκευτική τάξη, η οποία συγκρατεί την ομάδα», στον (Krimsky & Golding, 1992, σελ. 87).
Για τους Douglas και Wildavsky (1982), η θεωρία προτείνει τέσσερες πολιτισμικές διαστάσεις (μοιρολατρία, ιεραρχία, ατομισμό και ισότητα. Οι ατομιστές, για παράδειγμα, έχουν λίγη συμπάθεια για τις ιεραρχικές δομές και την προσκόλληση σε ομάδα. Στην συνέχεια οι Wildavsky & Dake (1990) υποστηρίζουν ότι αυτή η θεωρία μπορεί να εφαρμοστεί ώστε να προβλέψει ποιος θα αντιληφθεί ιδιαίτερους κινδύνους σαν τέτοιους. Ωστόσο, η εμπειρική βάση για μια τέτοια υπόθεση είναι ανεπαρκής (Oltedal & Rundmo, 2006).
Ένας εναλλακτικός τρόπος για να αντιληφθούμε την κουλτούρα είναι, ωστόσο, να την αντιληφθούμε από τις συνέπειές της στα πιστεύω, τις στάσεις και τις αξίες της.
Σύμφωνα με τον Hofstede (2001), η κουλτούρα ελέγχει κυρίως πέντε διαστάσεις.
1) Την απόσταση από τη δύναμη,
2) τον ατομισμό σε αντίθεση με τη συλλογικότητα,
3) την αρρενωπότητα σε αντίθεση με τη θηλυκότητα,
4) την αποφυγή της αβεβαιότητας και
5) τη μακροχρόνια κατεύθυνση σε αντίθεση με τη βραχυπρόθεσμη.
Οι Klidas et al. (2003) υποστηρίζουν ότι τα παράγωγα της Κουλτούρας μπορεί να σχετίζονται με την ασφάλεια των δρόμων. Για παράδειγμα, υποστηρίζουν ότι οι κουλτούρες με Υψηλή Αποφυγή της Αβεβαιότητας τείνουν να χαρακτηρίζονται από αγχωμένα και νευρικά άτομα, τα οποία επικαλούνται τον αυτοσχεδιασμό και την άμεση ανταπόκριση στα συστήματα ασφάλειας.
Το δίλημμα που υπάρχει σε μια κοινωνία με «κουλτούρα αυτοκινήτου» είναι ότι αυτή η κουλτούρα της οδήγησης έρχεται σε σύγκρουση με τις ρυθμίσεις για την ασφάλεια στην οδήγηση και με την ενδυνάμωση αυτών των ρυθμίσεων.
Ένα άλλο δίλλημα είναι το μέτρο του κινδύνου που είναι πρόθυμη να δεχτεί η κοινωνία του κινδύνου, η (Risk society). Αυτή η διαμάχη ανακύπτει σε αρκετές χώρες οι οποίες υιοθετούν την άποψη της απόλυτης απόρριψης των μοιραίων συγκρούσεων, των zero fatalities (καθόλου θανατηφόρα) και αυτήν ακόμα την έννοια του θανάτου από τις συγκρούσεις στο δρόμο, ως απαράδεκτη (Guttman, 2014).
Ένας πιθανός λόγος, γιατί η πλειονότητα των ερευνών δεν θεώρησε την κουλτούρα ως καθοριστικής βαρύτητας παράγοντα, σχετικό με την ασφάλεια, είναι γιατί οι έρευνες συνήθως εστιάζουν στην αντίληψη του κινδύνου (risk perception) η οποία μπορεί να μην συνδέεται με την εν γένει συμπεριφορά (Nordfjaern, Jorgensen, Rundmo, 2011, Nordfjaern, Simsekoglou, Rundmo, 2014).
Η γνωστική ψυχολογία όμως ενδιαφέρεται για τους πολλούς παράγοντες που επηρεάζουν την ατομική κρίση και επιλογή. Παράγοντες που επηρεάζουν την αντίληψη του κινδύνου, τις μεροληψίες κρίσης, και την κρίση και την επιλογή υπό το καθεστώς χαμηλής πιθανότητας να συμβεί ένα γεγονός. (Krimsky and Golding, 1992).
Η διαθεσιμότητα τόσων μεροληψιών εκφράζει την τάση πολλών ανθρώπων να υπολογίζουν την πιθανότητα του να συμβεί ένα γεγονός από την ευκολία με την οποία μπορούν να ανακαλέσουν από τη μνήμη τους μια πληροφορία που να αφορά το γεγονός αυτό. Ιδιαίτερα οι οδηγοί αυτοκινήτων συχνά εκδηλώνουν μια αισιόδοξη μεροληψία έχοντας την πεποίθηση ότι «ένα ατύχημα δεν θα συμβεί σε εμένα»!
Τα άτομα αγνοούν τα χαμηλής πιθανότητας γεγονότα, υποθέτοντας ότι είναι κάτω από το όριο της ανησυχίας. Όταν ξεκίνησε η συζήτηση για τις ζώνες οδήγησης, τα άτομα δίσταζαν να δεθούν γιατί θεωρούσαν, ότι η πιθανότητα το ταξίδι που θα έκαναν θα μπορούσε να αποβεί μοιραίο ήταν εξαιρετικά χαμηλή (Slovic, Fischhoff, & Lichtenstein, 1978).
Απομένει να εξετάσουμε τις «μη-λογικές» πρακτικές των ανθρώπων, τις κοινωνικές, πολιτισμικές, οικονομικές, και πολιτικές αξίες. Παρόλο που ο όρος «κουλτούρα οδικής ασφάλειας», (traffic safety culture) είναι διφορούμενος και αδόκιμος, ωστόσο, από πολλές έρευνες δεχόμαστε ότι υπάρχει μια ενδογενής μεταβλητή, η οποία μπορεί να ενσωματώσει στην έννοια της κουλτούρας τις έννοιες της υγείας και των ασφαλών συμπεριφορών γενικά (Rosen, 1997, Payer, 1998, Cooper, 2000).
Δεχόμαστε ότι η έννοια της κουλτούρας ασφάλειας στον δρόμο επηρεάζει τις συμπεριφορές διακινδύνευσης και θεωρούμε ότι μπορούμε να αναπτύξουμε αποτελεσματικές παρεμβάσεις ασφάλειας στον δρόμο.
Καταρχήν, η εφαρμογή της οδικής κουλτούρας ασφάλειας (traffic safety culture) θα πρέπει
1) να προσδιορίσει τα στοιχεία που επηρεάζουν τις επικίνδυνες συμπεριφορές και
2) να προσδιορίσει τις συνθήκες στις οποίες λειτουργούν αυτές οι συμπεριφορές.
Σύμφωνα με τον Lonero (2007) η οδηγική συμπεριφορά επηρεάζεται πολύ από την τοπική κουλτούρα οδήγησης, ως «κοινή πρακτική, προσδοκίες, άτυπους κανόνες, τους οποίους οι οδηγοί μαθαίνουν από παρατήρηση από τους άλλους οδηγούς στις κοινότητές τους».
Επομένως, όπως μια αλλαγή στην κουλτούρα μπορεί να οδηγήσει σε μια αλλαγή της ρυθμισμένης από κανόνες συμπεριφοράς, η αντίληψη από αυτήν την μετακίνηση του συμπεριφορικού προτύπου θα αλλάξει το πεδίο της κοινωνικής σκέψης/γνώσης.
Οι συμπεριφορές αναφέρονται σε πράξεις οι οποίες αποτελούν παράδειγμα, ως τελετουργικές συμπεριφορές ή σε πράξεις, οι οποίες αξιολογούν την συμμετοχή στην ομάδα. Οι κατασκευές από την άλλη, (artifacts) είναι βολα, εκφράσεις και εργαλεία της κουλτούρας, όπως είναι οι νόμοι που καθοδηγούν την πολιτισμική συμφωνία.
Η κοινωνική γνώση είναι σημαντική πλευρά της κουλτούρας η οποία κινητοποιεί τις συμπεριφορές που στηρίζονται στην κουλτούρα.
Όψεις της κοινωνικής γνώσης μέσα σε μια κουλτούρα περιλαμβάνουν:
1) τις αξίες που εκτιμώνται από την κοινωνία,
2) τις πεποιθήσεις γύρω από το ποιες συμπεριφορές είναι φυσιολογικές μέσα στην κοινωνία,
3) πιθανές εκβάσεις από την παραβίαση αυτών των φυσιολογικών συμπεριφορών,
4) αντιμετώπιση αυτών των συμπεριφορών και
5) συλλογική επιρροή των γνωστικών παραγόντων στην ατομική διαδικασία λήψης απόφασης.
Κουλτούρα ασφάλειας σε μια χώρα
Σύμφωνα με τον Adriaanse (1993), στην προσπάθειά του να χτίσει δείκτες που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε περιβαλλοντικές πολιτικές διακρίνει την απλοποίηση, την ποσοτικοποίηση και την επικοινωνία. Βασικά, με αυτούς τους όρους γίνεται μια προσπάθεια να εξηγηθούν πολύπλοκα φαινόμενα με σχετικά απλούς δείκτες. Αυτοί οι δείκτες λοιπόν μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να χαρακτηρίσουμε και να συγκρίνουμε την ασφάλεια σε μια χώρα.
Σύμφωνα με τους Wegman et al. (2008) με την έκθεση του «SUNflower», (Sunflower: report) http://www.swov.eu/rapport/sunflower/sunflowernext.pdf διακρίνεται ως δείκτης κυρίως η ποιότητα της ασφάλειας των δρόμων (road safety performance indicator). Επίσης, οι τελικές μετρήσεις (final outcomes) οι οποίες αφορούν τον αριθμό αυτών που σκοτώνονται και αυτών που τραυματίζονται, ο ενδιάμεσος δείκτης (intermediate outcomes) αφορά τον δείκτη της απόδοσης/επίδοσης ασφάλειας μιας χώρας και, τέλος, ακολουθούν οι κοινωνικές συνέπειες (social costs).
Για τους συγγραφείς του «SUNflower report», όταν βασιζόμαστε στον αριθμό των ανθρώπων που έχουν σκοτωθεί ή τραυματιστεί, καθώς και στις συνέπειες που έχουν τα οδικά συμβάντα, μπορούμε να κατανοήσουμε τα κοινωνικοοικονομικά εμπόδια που έχουν οι διαφορετικές κοινωνίες για να αντιμετωπίσουν τις οδικές συγκρούσεις σε σχέση με άλλες απειλές για την υγεία συνολικά και με άλλες προτεραιότητες (Elvik and Weistein, 2005).
Μπορούμε λοιπόν να δημιουργήσουμε ένα σημείο αναφοράς (Benchmarking) και να αξιολογήσουμε την ασφάλεια μιας χώρας;
Από τη γνωστική οπτική, η κουλτούρα ασφάλειας στον δρόμο ορίζεται ως οι αντιλήψεις που έχουν οι άνθρωποι γύρω από το ποιες συμπεριφορές είναι φυσιολογικές στον περίγυρό τους και ποιες προσδοκίες μπορούν να έχουν εάν παραβιάσουν αυτά τα συμπεριφοριστικά πρότυπα. (Traffic Safety Culture, U.S. Department of Transportation , 2010)
Μια κεντρική υπόθεση στις θεωρίες της κοινωνικής γνώσης είναι η κοινωνιο-οικολογική οπτική, (social-ecological perspective), επειδή η κουλτούρα λειτουργεί σε πολλαπλά επίπεδα. Δεν είναι μόνον οι ατομικές στάσεις και πεποιθήσεις, είναι επίσης τα κανονιστικά πρότυπα που διαμοιράζονται στην κοινότητα. Είναι και η κουλτούρα των οργανισμών και άλλων παραγόντων, οι οποίοι είτε έχουν πολιτική που υιοθετεί, είτε εμποδίζει τον κίνδυνο, καθώς και η κουλτούρα των κοινοτήτων που ενδυναμώνει ή αποδυναμώνει τις συμπεριφορές διακινδύνευσης (Scheier, 2001).
Η κοινωνιογνωστική θεωρία (Social Cognitive Theory), (SCT) απεικονίζει την ανθρώπινη συμπεριφορά ως μια διπλή αλληλεπίδραση ανάμεσα σε εσωτερικούς ψυχολογικούς παράγοντες του ατόμου και την εξωτερική παρατήρηση της κατάστασης (Cooper, 2000).
Ψυχολογικοί παράγοντες περικλείουν στόχους, προσδοκίες και στάσεις που λειτουργούν ως προϋπάρχοντα σχήματα στη συμπεριφορά. Δύο σημαντικοί ψυχολογικοί παράγοντες παρατηρούνται σε αυτήν τη θεωρία, η αυτό-αποτελεσματικότητα και οι προσδοκίες. Η αυτό-αποτελεσματικότητα ορίζεται ως τα πιστεύω των ανθρώπων για το ότι μπορούν να ασκήσουν έλεγχο στον εαυτό τους και στην συμπεριφορά τους και, επίσης, στο κοινωνικό τους περιβάλλον, καθώς και πόσο αντέχουν αντιμετωπίζοντας στρεσογόνες καταστάσεις» (Bandura, 1977, 1989).
Σύμφωνα με τον Bandura, μόνο όταν η αποτελεσματικότητα είναι υψηλή και οι προσδοκίες είναι θετικές, τότε οι άνθρωποι θα αποφασίσουν να εκτελέσουν συγκεκριμένες συμπεριφορές. Η κοινωνιογνωστική θεωρία έχει χρησιμοποιηθεί σε πολλές παρεμβάσεις και σε πολλές αξιολογήσεις παρεμβάσεων.
Μια άλλη κεντρική θεωρία στις θεωρίες της κοινωνικής γνώσης είναι η Θεωρία της προγραμματισμένης συμπεριφοράς, (Theory of Plan Behaviour) (TPB), που αναφέρεται στην τάση η οποία δεσμεύει τη συμπεριφορά και προβλέπει τις συνθήκες κάτω από τις οποίες αυτή θα εκφραστεί.
Σύμφωνα με αυτή την θεωρία τα άτομα σχηματίζουν προθέσεις που έχουν ενσωματωθεί από προηγούμενες παρόμοιες αναφορές. Αυτό γίνεται οικιοθελώς, ιδιαίτερα όταν η απαιτούμενη προσπάθεια είναι ήπιας δυσκολίας (Ajzen, 1991). Αυτό το μοντέλο δηλώνει ότι οι συμπεριφορικές προθέσεις βασίζονται σε στάσεις απέναντι στην συμπεριφορά, σε υποκειμενικές νόρμες και στον έλεγχο της συμπεριφοράς ο οποίος γίνεται αντιληπτός από το άτομο.
Η στάση αυτή βασίζεται στην αξιολόγηση των συνεπειών της συμπεριφοράς και των πεποιθήσεων γύρω από την αξία αυτών των συνεπειών. Οι υποκειμενικές νόρμες σε αυτό το μοντέλο ορίζονται ως η αντίληψη που έχει το άτομο για τη γνώμη των άλλων γύρω από την καταλληλότητα ή μη της συμπεριφοράς του. Έτσι καθορίζεται και ο συμπεριφορικός έλεγχος ανάλογα και με την δυσκολία της εκτέλεσης της συγκεκριμένης συμπεριφοράς, καθώς και ανάλογα με τον βαθμό της αποφασιστικότητας του να δεσμευτεί το άτομο στη συγκεκριμένη συμπεριφορά.
Σύμφωνα με τον Parker (2002) που χρησιμοποίησε video με πρόθεση να αλλάξει τις στάσεις των οδηγών απέναντι στην ταχύτητα, υποστήριξε ότι οι στάσεις, οι ηθικές αξίες και οι προηγούμενες συγκρούσεις ήταν σημαντικοί προγνωστικοί δείκτες για την ανάπτυξη ταχύτητας σε προσομοιωτές οδήγησης. Το μοντέλο της «TPB» έχει χρησιμοποιηθεί για καμπάνιες γύρω από σεξουαλικές πρακτικές, προθέσεις γεννητικότητας, πρόληψη του καρκίνου του προστάτη, αλκοολισμό και άλλα (Fishbein, Middlestadt, & Hitchcock, 1991, Crawford & Boyer, 1985).
Tέλος, αυτή η προσέγγιση μας προσφέρει τη δυνατότητα να εξερευνήσουμε τα διλήμματα και τις συγκρούσεις που υπάρχουν γύρω από τους κίνδυνους με όρους πολλαπλά κοινωνικά κατασκευασμένων εννοιών, πλαισιωμένων από πολιτισμικά φίλτρα (Gabe, 1995). Άλλο ένα ζήτημα που έχει προκύψει είναι ότι ο ρόλος των ΜΜΕ στην ενίσχυση των επιλογών ρίσκου που κάνουν οι άνθρωποι δεν έχει ακριβώς μελετηθεί (Krimsky & Golding, σελ. 358, 1992).
Θεωρίες και μοντέλα οδηγικής συμπεριφοράς
Το επιχείρημα για την ανάγκη θεωριών, οι οποίες να συνδέουν την συμπεριφορά και την ασφάλεια στην οδήγηση, έχει το νόημα ότι η απουσία των θεωριών αυτών καθιστά αδύνατα τα μέτρα που πρέπει να παρθούν για να αντιμετωπιστεί ο ανθρώπινος παράγοντας στην διακινδυνευμένη οδήγηση.
Στο παρόν εγχειρίδιο είναι σαφές ότι επικεντρωνόμαστε περισσότερο στον ανθρώπινο παράγοντα. Παρ’ όλη τη λεπτότητα των θεωριών που συνοδεύουν την ανθρώπινη συμπεριφορά γενικά και την οδηγική συμπεριφορά ιδιαίτερα, αυτές δεν μπορούν να αναλυθούν σε μια απλή μαθηματική εξίσωση και να μας οδηγήσουν σε μια υψηλού επιπέδου προγνωστική αξιοπιστία. Αυτό συμβαίνει απλά γιατί η ανθρώπινη συμπεριφορά κυβερνάται από πολλαπλούς παράγοντες και από αλληλεπιδράσεις αυτών των παραγόντων, πολλοί μάλιστα από αυτούς λειτουργούν σε ένα ασυνείδητο επίπεδο.
Επομένως, είναι ένα σημαντικό άλμα λογικής το γεγονός της πρόβλεψης της συμπεριφοράς του οδηγού από θεωρητική άποψη, όσο λεπτομερής και πολύπλοκη και αν είναι αυτή η πρόβλεψη. Ωστόσο, τα θεωρητικά μοντέλα της συμπεριφοράς του οδηγού είναι σημαντικά εάν πρόκειται να κατανοήσουμε το πώς οι αλλαγές στα οχήματα, στις οδικές υποδομές, στο κοινωνικό και νομικό περιβάλλον μπορούν να επηρεάσουν τη συμπεριφορά του.
Εάν μπορούμε να λάβουμε μέτρα που να συμφωνούν με κάποια από τα μοντέλα-θεωρίες που παρουσιάζουμε σε αυτό το βιβλίο, θα μπορέσουμε να έχουμε κάποιο βαθμό αποτελεσματικότητας, παρόλο που οικονομικά μπορεί να είναι ασύμφορο.
Ιδιαίτερη προσοχή για τη συμπεριφορά του οδηγού σε διαφορετικές καταστάσεις θα μπορούσε να δοθεί στην εκπαίδευση των οδηγών ώστε να έχουν τα κατάλληλα σχήματα και σενάρια για να αναγνωρίζουν σωστά τις καταστάσεις στις οποίες ενέχονται και να τροποποιήσουν την συμπεριφορά τους.
Επίσης, τα μοντέλα στα οποία αναφερόμαστε μπορούν να επηρεάσουν τους σχεδιαστές των οδών και να τους προτρέψουν να ενσωματώσουν ποικίλες παραμέτρους της διαδικασίας της πληροφορίας προς τον οδηγό για να βελτιώσουν τον χρόνο μιας μεταβατικής κατάστασης, ενός σινιάλου της κυκλοφορίας (π.χ. το κίτρινο φανάρι), ενεργοποιώντας έτσι τον οδηγό ώστε να ανταποκριθεί στα σήματα ανάλογα με τα εσωτερικά του σχήματα.
Μέσα από το όχημα μπορούμε να μειώσουμε τον όγκο των πράξεων που έχει να κάνει ο οδηγός, παρακολουθώντας τις πράξεις του και την κίνηση του αυτοκινήτου (π.χ. ταχύτητα, κινήσεις του τιμονιού, ταχύτητα των υαλοκαθαριστήρων) και βασισμένοι σε τέτοιες παραμέτρους μπορούμε να μειώσουμε τη διαθεσιμότητα των συσκευών που αποσπούν την προσοχή του οδηγού, όπως η χρήση κινητού ή η εισαγωγή πληροφοριών στο σύστημα πλοήγησης (navigation system).
Αντιλαμβανόμενοι τις εκδηλώσεις και τις συνέπειες της κούρασης στη συμπεριφορά του οδηγού και κατ’ επέκταση στον έλεγχο του οχήματός του, μπορούμε να σχεδιάσουμε συστήματα παρακολούθησης που να θέτουν σε επιφυλακή τους οδηγούς, αποφεύγοντας την φθορά της κούρασης. Αυτά αφορούν την τεχνολογία, η οποία μπορεί να είναι βοηθητική με έναν εξυπνότερο και φιλικότερο τρόπο απέναντι στους οδηγούς. Οι επαγγελματίες υγείας μαθαίνουν ο ένας από τον άλλον συνεργαζόμενοι και η κατάλληλη ανάμιξη θεωρίας και πρακτικής είναι κύριας σημασίας.
Επίσης, η ανάγκη για επίβλεψη (supervising) των επαγγελματιών υγείας είναι σημαντική. Η ανάληψη ρίσκου το οποίο μάλιστα έχει γίνει σχεδόν «κανονικό» στην καθημερινή μας ζωή, δεν μπορεί να νοηθεί μόνο θεωρητικά. Η κατάρτιση των επαγγελματιών υγείας, μέσω της εμπειρίας που τους παρέχουν οι περιπτώσεις που καλούνται να αντιμετωπίσουν, είναι πάντα η καλύτερη. Εδώ είναι σημαντικό να εξηγήσουμε κάποιες έννοιες.
Για τον κίνδυνο (Risk), υπάρχουν αρκετοί ορισμοί με διαφορετικές μορφές στην επιστήμη που ασχολείται με την ασφάλεια (Hakkert & Brajmaister, 2002) όπου αυτός ορίζεται ως το προϊόν μιας απειλής και της πιθανότητας αυτής της απειλής να συμβεί (Al-Sharrah, et al., 2007). Ιδιαίτερα στην ασφάλεια των δρόμων ο κίνδυνος είναι μια αναμενόμενη έκβαση δεδομένης μια συγκεκριμένης έκθεσης στον δρόμο (π.χ. ανά μονάδα έκθεσης). Οι εκβάσεις είναι συνήθως ο αριθμός των «ατυχημάτων» ή των θυμάτων συγκεκριμένου τύπου ή και οι χρηματικές συνέπειες οι οποίες περιλαμβάνουν πλήρεις κοινωνικο-οικονομικούς όρους των «ατυχημάτων» που συμβαίνουν στους δρόμους (Papadimitriou et al., 2013).
To «Risk assessment» είναι η συνειδητοποίηση, η διαδικασία ανάλυσης και αξιολόγησης πιθανών απωλειών από έναν δεδομένο κίνδυνο (International Standards Organisation, 2002 και 2004, Chambers, R., 1989, 1-7) χρησιμοποιώντας τον συνδυασμό πληροφοριών που μας γίνονται γνωστές γύρω από την κατάσταση, τη γνώση για την υποβόσκουσα διαδικασία και τις κρίσεις γύρω από την πληροφορία, η οποία δεν είναι γνωστή ή καλά κατανοητή (Krimsky and Golding, 1992).
«Risk management» είναι η αντιμετώπιση ή διαχείριση συνδυαστικά ενός εργαλείου διαχείρισης κινδύνου μαζί με αποφάσεις για το πώς θα χειριστούμε αυτόν τον κίνδυνο λαμβάνοντας υπόψιν μας τεχνικές και κοινωνικές όψεις. Είναι μέρος μιας μεγαλύτερης διαδικασίας απόφασης που λαμβάνει υπόψιν της τεχνικές και κοινωνικές όψεις της κατάστασης κινδύνου. Πρώτα πληροφορούμαστε με το «risk assessment» το πώς θα μπορούμε να χειριστούμε αυτόν τον κίνδυνο. Τέλος αξιολογούμε τον κίνδυνο με κρίσεις και αξίες μέσα στο πλαίσιο το οποίο φαίνεται ως το πιο αποτελεσματικό και κοινωνικά αποδεκτό (OECD, 2006).
Συμπέρασμα
Δεν θα «ξεφορτωθούμε» τον κίνδυνο, μπορούμε μόνο να αποκτήσουμε έναν πιο συστηματικό τρόπο, ώστε να βοηθήσουμε τους ανθρώπους να ελέγχουν περισσότερο τις ζωές τους. Υπάρχει ανάγκη να εργαζόμαστε και να εκπαιδευόμαστε, ώστε ως επαγγελματίες υγείας να αυξήσουμε τα πλεονεκτήματα και να μειώσουμε τις ζημιές.
Διαχείριση του κινδύνου σημαίνει να αναγνωρίσουμε τα πιθανά οφέλη με την αξιολόγησή του και, συνεπώς, να μειώνονται οι βλάβες που συμβαίνουν ως αποτέλεσμα του κινδύνου. Τέλος, ο ανθρώπινος παράγοντας είναι πάντα αυτός που επιδέχεται αλλαγή και τροποποίηση.
Η κουλτούρα και τα πολιτισμικά περιβάλλοντα θα αλλάξουν με την «κρίσιμη μάζα» των διαφοροποιημένων αντιλήψεων των ανθρώπων σε ατομικό επίπεδο, στον βαθμό που είμαστε ενταγμένοι σε ένα δημοκρατικό, πολιτικό περιβάλλον. Εξάλλου, οι μικρές, επιμέρους αλλαγές σε ένα ζωντανό σύστημα κάνουν τη διαφορά στο σύνολο σε βάθος χρόνου.
Τρόπος Ζωής Του Έλληνα Οδηγού – Κίνδυνος (Μέρος Πρώτο)
Τρόπος Ζωής Του Έλληνα Οδηγού – Οδήγηση – Γνωστικές Λειτουργίες (Μέρος Τρίτο)
Τρόπος Ζωής Του Έλληνα Οδηγού – Κούραση Κατά Την Οδήγηση Και Κίνδυνος Συγκρούσεων (Μέρος Έκτο)
Μοντέλα Προαγωγής Υγείας Και Αλλαγής Συμπεριφοράς (Μέρος Έβδομο)
Εργαστήριο Μελέτης Συμπεριφορών Υγείας και Οδικής Ασφάλειας Τμήμα Κοινωνικής Εργασίας ΤΕΙ Κρήτης
ΔΙΑΣΩΣΤΕΣ ΡΟΔΟΥ
