Συνυπαίτιος σε ποσοστό 30% σε περίπτωση τροχαίου θεωρείται ο συνοδηγός που γνωρίζει ότι ο οδηγός του αυτοκινήτου είναι μεθυσμένος και δέχεται να επιβιβαστεί Απόφαση του Αρείου Πάγου
Πηγή: http://www.protothema.gr/greece/article/448345/ .
Φύλο –Ηλικία –Xρήση ουσιών –Aλκοόλ
Στο παρόν κεφάλαιο παραθέτουμε δημοσιεύσεις που ασχολούνται με κοινωνικοδημογραφικές μεταβλητές όπως Φύλο-Ηλικία κλπ. Επίσης το κεφάλαιο αυτό αναφέρεται ιδιαίτερα σε μελέτες που έχουν γίνει στον ελληνικό χώρο και περιλαμβάνει επίσης μεταβλητές όπως χρήση ουσιών, αλκοόλ, κούραση, περιοχή καθώς και ώρα της ημέρας που συνέβη η σύγκρουση.
Το κεφάλαιο διατρέχεται ακόμη από ευρήματα ερευνών που συσχετίζουν τον τρόπο ζωής, τη χρήση κινητού σαν μεταβλητές που παρεμβάλλονται στην διακινδυνευμένη οδηγική συμπεριφορά.
Σε κάποιους από αυτούς τους παράγοντες αναφερόμαστε αναλυτικότερα και σε επόμενα κεφάλαια.
Η οδική ασφάλεια συνιστά καίριο κοινωνικό ζήτημα, του οποίου οι συνέπειες και το κόστος δεν δύναται να παραβλεφθούν. Σε Ευρωπαϊκό Επίπεδο οι ανθρώπινες απώλειες αντιστοιχούν σε αριθμό υψηλότερο από 35.000 και σε 1.500.000 τραυματισμούς, αντιστοιχώντας σε 130 δισεκ. ευρώ σε κοινωνικό κόστος κατά προσέγγιση (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2010).
Ακολούθως, το 2009, το κόστος των τροχαίων συγκρούσεων για την Ελλάδα ανήλθε στα 4 δισεκ. ευρώ (ERSO, 2015), καταλαμβάνοντας την πρώτη θέση σε απώλειες μεταξύ των 30 χωρών της Ευρώπης. Συμπεριλαμβάνοντας και το κόστος που προκύπτει από τους τραυματισμούς και τις υλικές ζημιές, το ποσό αυτό τριπλασιάζεται, αποτελώντας για την Ελλάδα ποσοστό υψηλότερο του 4% του ΑΕΠ της (IRTAD, 2014).
Ως θανατηφόρα απώλεια σύμφωνα με την «International Road Traffic & Accident Data Base» (IRTAD) (2014) νοείται ο άμεσος ή εντός 30 ημερών θάνατος που προκύπτει από τροχαίο συμβάν. Το 2014 το ποσοστό της θνησιμότητας από τροχαίες συγκρούσεις στην Ελλάδα αντιστοιχούσε σε ποσοστό της τάξεως του 72% (European Comission, 2015).
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (2015), το φύλο αποτελεί σημαντικό παράγοντα ως προς τις τροχαίες συγκρούσεις. Το 76% του συνόλου των θανάτων αφορά άρρενες, αγόρια και άνδρες. Το 17% εκ του συνόλου των θανατηφόρων τροχαίων συγκρούσεων αντιστοιχεί στην ηλικιακή ομάδα των νέων, ηλικίας 15-24 ετών, παρόλο που η συγκεκριμένη ομάδα παρουσιάζει τη μεγαλύτερη μείωση στις απώλειες συγκριτικά με τις υπόλοιπες. Αντίθετα, ο κίνδυνος (risk rate) για τους ηλικιωμένους φαίνεται να αυξάνεται σημαντικά αναλογικά με την αύξηση του πληθυσμού.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ποσοστό της τάξεως του 22% εκ του συνόλου των θανάτων αφορά πεζούς. Στις 3 από τις 5 συγκρούσεις οι οδικές συμπεριφορές κυριαρχούν στην πρόκληση του συμβάντος, και γενικά ο ανθρώπινος παράγοντας συμβάλλει στο 95% του συνόλου των ατυχημάτων (Petridou & Moustaki, 2001).
Ανάρμοστες και ακατάλληλες οδικές συμπεριφορές, όπως υπερβολική ταχύτητα, οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και άλλων εξαρτησιογόνων ουσιών, καθώς και η απουσία χρήσης ζώνης ασφαλείας ή κράνους, συνιστούν παράγοντες που συμβάλλουν αποφασιστικά σε θανατηφόρες συγκρούσεις και τραυματισμούς (IRTAD, 2014).
Ακολούθως, τα μοντέλα συμπεριφορών οδήγησης θεωρούνται σημαντικοί προσδιοριστικοί δείκτες της υιοθετούμενης οδηγικής συμπεριφοράς (Vardaki & Yannis, 2013).
Παράλληλα, η ανομοιογένεια και η διαφοροποίηση του συνόλου των οχημάτων μίας χώρας, θεωρείται ως ακόμη ένας καθοριστικός παράγοντας της οδικής ασφάλειας (Christopha et al, 2013).
Οι περισσότερες θανατηφόρες συγκρούσεις φαίνεται πως λαμβάνουν χώρα μεταξύ Παρασκευής έως Κυριακής. Ο κίνδυνος εμφανίζεται αυξημένος για τους νέους ηλικίας 18-24 ετών και πιθανώς να συνδέεται με τον υψηλότερο επιπολασμό που ενέχει η οδήγηση σε κατάσταση μέθης ή υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών και η υπό κόπωση οδήγηση τα βράδια του Σαββατοκύριακου. (Ευρωπαϊκή Επιτροπή 2015)
Η απερίσκεπτη και επικίνδυνη οδήγηση, συμπεριλαμβανομένων άλλων συμπεριφορών διακινδύνευσης, φαίνεται να είναι εντονότερη κατά την περίοδο της εφηβείας με αποκορύφωμα τα χρόνια που χαρακτηρίζουν την περίοδο της αναδυόμενης ενηλικίωσης (Arnett, 2000).
Η αναζήτηση έντονων συγκινήσεων (sensation seeking) συχνά ωθεί σε κατανάλωση αλκοόλ και άλλων εξαρτησιογόνων ουσιών, καθώς και στην επικίνδυνη οδήγηση (Ravert et al, 2009), καθιστώντας τους νέους επιρρεπείς σε τραυματισμούς και απώλειες από τροχαίες συγκρούσεις.
Συγκριτικά με οδηγούς μεγαλύτερης ηλικίας, οι νέοι ηλικιακά οδηγοί είναι περισσότερο πιθανό να οδηγούν με υπερβολική ταχύτητα, να αγνοούν τους φωτεινούς σηματοδότες και τα σήματα οδικής κυκλοφορίας, να επιδεικνύουν μεγαλύτερο ρίσκο κατά την αλλαγή των λωρίδων κυκλοφορίας και κατά τις προσπεράσεις (Williams & Freguson, 2000 στον Arnett & Hughes, 2012).
Σχετικές έρευνες στην Ελλάδα φανερώνουν αντίστοιχα αποτελέσματα. Για παράδειγμα, σε μελέτη η οποία εξετάζει τα αίτια θνησιμότητας των ατόμων ηλικίας 10- 24 ετών για τη δεκαετία του 2000, οι τροχαίες συγκρούσεις συνιστούν την κυρίαρχη αιτία θανάτων, την οποία ακολουθούν οι θάνατοι από χρήση παράνομων ουσιών και οι αυτοκτονίες. Οι δείκτες θνησιμότητας εμφανίζονται υψηλότεροι μεταξύ των νέων ηλικίας 20-24 ετών, ακολουθώντας σε φθίνουσα διάταξη αρχικά οι έφηβοι μεγαλύτερων ηλικιών και δευτερευόντως οι έφηβοι μικρότερων ηλικιών. Παράλληλα οι δείκτες είναι αυξημένοι για τους άνδρες, συγκριτικά με τις γυναίκες (Bakopoulou, et al., 2013).
Η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ εμφανίζεται με μεγαλύτερη συχνότητα στους οδηγούς νεαρότερης ηλικίας και συνδέεται άμεσα με τη συχνότητα επισκέψεων σε καταστήματα συνεστίασης (μπαρ, καφετέριες). Ταυτόχρονα, οι γυναίκες φαίνεται πως είναι περισσότερο επιρρεπείς στην οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ (Politis, Basbas, Papaioannou, 2013).
Από την άλλη, εντοπίζεται σημαντική διαφορά ως προς την ταχύτητα οδήγησής τους συγκριτικά με τους άνδρες. Φαίνεται πως οι γυναίκες επιλέγουν να οδηγούν σε χαμηλότερες ταχύτητες και να επιδεικνύουν μία ευρύτερα συντηρητική συμπεριφορά ως προς την οδήγηση (Papaioannou, 2007).
Έρευνα που διεξήχθη σε δείγμα φοιτητών στις ΗΠΑ ισχυρίζεται ότι προσωπικά χαρακτηριστικά, όπως ο ανταγωνισμός, η έλλειψη αναστολών και η αρνητική συναισθηματικότητα (negative affectivity), συνδέονται άμεσα με την αποκλίνουσα οδηγική συμπεριφορά (Beanland, Sellbom & Johnson, 2014).
Η προσωπικότητα δύναται να ιδωθεί ως ο παράγοντας δημιουργίας και ενδυνάμωσης των κινήτρων που οδηγούν σε επικίνδυνη ή επιθετική οδήγηση, καταλήγοντας σε αρνητικά αποτελέσματα (Constantinou et al., 2011).
Η άσκοπη και για ευχαρίστηση οδήγηση, συνδεδεμένη με παραβατική συμπεριφορά (joyriding), και η ευερεθιστότητα συνιστούν προγνωστικούς παράγοντες εμπλοκής των νέων ηλικιακά οδηγών σε τροχαίες συγκρούσεις (Chliaoutakis et al, 2002).
Παράλληλα, σε συγκριτική έρευνα μεταξύ Ελλήνων και Ιταλών φοιτητών, οι Έλληνες παρουσιάζουν χαμηλότερη χρήση των μέτρων πρόληψης, (ζώνη, κράνος), ενώ δείχνουν να επιδεικνύουν λιγότερο συχνά συμπεριφορές που σχετίζονται με κατανάλωση αλκοόλ και τη χρήση κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση. Άξιο αναφοράς θεωρείται το γεγονός ότι για κάθε επιπλέον διακινδυνευμένη συμπεριφορά αυξάνεται ο κίνδυνος εμπλοκής των ατόμων σε τροχαίες συγκρούσεις κατά 35% (Anthopoulos et al., 2011).
Άλλη συγκριτική μελέτη (Warner et al., 2013) σε φοιτητικό πληθυσμό τεσσάρων χωρών, μίας εκ των οποίων και η Ελλάδα, υποδεικνύει ότι οι αυτοαναφερόμενες δεξιότητες ασφάλειας των οδηγών είναι άμεσα σχετιζόμενες με τη συχνότητα εμπλοκής σε τροχαία συμβάντα και ότι οι Έλληνες φοιτητές φάνηκε να εμπλέκονται σε περισσότερες τροχαίες συγκρούσεις, συγκριτικά με τους Φινλανδούς και τους Σουηδούς φοιτητές- οδηγούς.
Γενικά, μεταξύ των παραγόντων κινδύνου συγκαταλέγεται και η απειρία των νέων οδηγών η οποία εντοπίζεται σε σημαντικά υψηλά επίπεδα συγκριτικά με τον μέσο κίνδυνο. Ενώ από την άλλη, για τους έμπειρους οδηγούς μέσης ηλικίας, ο κίνδυνος φαίνεται να προέρχεται από την έκπτωση της αντιληπτικής τους ικανότητας (Petridou & Moustaki, 2001).
Ανασκόπηση υποδεικνύει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά ως τους παράγοντες εκείνους οι οποίοι συνηγορούν στη βραχυπρόθεσμη μείωση της οδηγικής ικανότητας: υπνηλία και κούραση, υπερβολική κατανάλωση αλκοόλ, φαρμακευτική θεραπεία (κοινά συνταγογραφούμενα φάρμακα), υπερβολική κατανάλωση τροφής, έντονο άγχος, καθώς και η συνεχώς αυξανόμενη χρήση των κινητών τηλεφώνων (Petridou & Moustaki, 2001).
Εξίσου σημαντικό παράγοντα κινδύνου στην πρόκληση τροχαίων συγκρούσεων αποτελεί η κόπωση και η νυσταλέα οδήγηση, η οποία συνιστά σημαντικό κίνδυνο για την ασφάλεια στην Ευρώπη (Goncalves, et al. 2015)
Ακόμα, φαίνεται πως όταν η κόπωση και η νυσταλέα οδήγηση συνυπάρχουν προκαλούν αναλογική αύξηση του κινδύνου εμπλοκής σε τροχαία σύγκρουση (Gnardelis et al, 2008).
Αναφορικά με την υπνηλία (drowsiness) οι νέοι ενήλικες φαίνεται πως έχουν υψηλότερες πιθανότητες εμπλοκής σε συγκρούσεις εξαιτίας της νυσταλέας οδήγησης, συγκριτικά με οδηγούς μεγαλύτερης ηλικίας (Horne & Reyner, 1995).
Ο τρόπος ζωής (lifestyle) μοιάζει να είναι ενδεικτικός ως προς τη νυσταλέα οδήγηση και τα ευρύτερα συμπτώματα που συνοδεύουν την υπνηλία κατά τη διάρκεια της ημέρας.
Μοτίβα τα οποία χαρακτηρίζονται από συμπεριφορές διασκέδασης, άθλησης και εργασιομανίας φαίνεται να συνδέονται σημαντικά με την εμφάνιση συμπτωμάτων διαταραχής του ύπνου. Ενώ ο γάμος –η ύπαρξη συντρόφου, φαίνεται να συνιστά προστατευτικό παράγοντα έναντι της εμπλοκής σε τροχαία συμβάντα και της νυσταλέας οδήγησης. Η νυσταλέα οδήγηση συνδέεται σημαντικά με τον οδικό κίνδυνο και –σε χαμηλότερη ένταση– με τον αριθμό των τροχαίων συμβάντων.
Σε ό,τι αφορά το φύλο, οι γυναίκες φαίνεται να έχουν χαμηλότερη εμπλοκή στη νυσταλέα οδήγηση ενώ σε ό,τι αφορά τον παράγοντα της ηλικίας, οι μεγαλύτεροι οδηγοί παρουσιάζουν μειωμένο αριθμό τροχαίων συμβάντων και χαμηλότερη εμπλοκή στη νυσταλέα οδήγηση (Papadakaki, et al., 2008).
Βάσει των δεδομένων του έτους 2009 (πρόκειται για ποσοστά χρήσης) που αφορούν τον γενικό πληθυσμό της Ελλάδας, η υπερβολική ταχύτητα ενοχοποιείται ως ο βασικός παράγοντας πρόκλησης τροχαίων συγκρούσεων και ατυχημάτων. Παράλληλα, τα ποσοστά που αποδίδονται στη χρήση ζώνης ασφαλείας από τους οδηγούς αντιστοιχούν στο 77%, για τους συνεπιβάτες στο 72% και για τους επιβάτες των πίσω καθισμάτων στο 23% (IRTAD, 2014).
Η σημαντική διαφορά στα ποσοστά μεταξύ των πρόσθιων και πίσω καθισμάτων πιθανώς να οφείλεται στον φόβο επιβολής κυρώσεων από τις αρμόδιες αρχές.
Επιπρόσθετα, εκτός της υπερβολικής ταχύτητας, μεταξύ των παραγόντων οι οποίοι πηγάζουν από την ανθρώπινη συμπεριφορά και ενοχοποιούνται για την άμεση εμπλοκή στην πρόκληση τροχαίων συγκρούσεων, συγκαταλέγονται η άνευ προστασίας κυκλοφορία των ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου, η χρήση των κινητών τηλεφώνων, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, η επιθετική οδήγηση, καθώς και η ανεπαρκής χρήση της ζώνης ασφαλείας και κράνους (Yannis & Laiou, 2014).
Σε μελέτη μεταξύ τεσσάρων χωρών οι Έλληνες οδηγοί αναφέρουν σε μεγαλύτερη συχνότητα διάπραξη επιθετικών παραβάσεων, συχνά ενδεικτικές της δυσαρέσκειάς τους προς τους χρήστες του οδικού δικτύου, συγκριτικά με τις υπόλοιπες εθνικότητες (Ozcan et al, 2006).
Σε άλλη μελέτη, η οποία διεξήχθη σε Έλληνες οδηγούς (Vardaki &Yannis, 2013), αξιώνει ότι οι διαφορές που εντοπίζονται στην οδική συμπεριφορά και στην οδική κουλτούρα εδράζονται στον παράγοντα της ηλικίας, του φύλου και της περιοχής διαμονής, αστική ή μη αστική. Ταυτόχρονα, η απώλεια ελέγχου λόγω κατανάλωσης αλκοόλ βρίσκεται να διαδραματίζει κεντρικό ρόλο στις θανατηφόρες συγκρούσεις. Η συμπεριφορά οδήγησης δεν συνδέεται μόνο με τον κίνδυνο εμπλοκής σε τροχαία σύγκρουση, αλλά και με τη βαρύτητα του τραυματισμού που συνοδεύει την σύγκρουση (Petridou & Moustaki, 2001). 
Παρόλο που η άποψη που επικρατεί μεταξύ των οδηγών ότι η υπερβολική ταχύτητα συνιστά σημαντικό παράγοντα κινδύνου για τα τροχαία συμβάντα, η οδήγηση με υπερβολική ταχύτητα παραμένει μία από τις κυρίαρχες συμπεριφορές. Το παράδοξο αυτό πιθανώς να οφείλεται στις προσωπικές πεποιθήσεις και αντιλήψεις ως προς την οδηγική ικανότητα του εκάστοτε ατόμου και την υπερεκτίμηση της ικανότητάς του προς αποφυγή τροχαίας σύγκρουσης (Vardaki & Yannis, 2013).
Αναφορικά με τους παράγοντες που επηρεάζουν τη δριμύτητα των τραυματισμών από τροχαίες συγκρούσεις στην Ελλάδα, εντοπίστηκαν τα ακόλουθα.
Στις αστικές περιοχές η εμπλοκή των ατόμων μεταξύ 18 -30 ετών και εκείνων άνω των 60 ετών φαίνεται πως συντελούν στη σοβαρότητα του τραυματισμού, σε συνδυασμό με τον παράγοντα της ώρας, της τοποθεσίας και την εμπλοκή οχημάτων, όπως μοτοσυκλέτες, ποδήλατα και λεωφορεία. Οι νεαροί χρήστες του οδικού δικτύου ηλικίας 18-30 καθώς και οι άνω των 60 ετών εμπλέκονται στους σοβαρότερους τραυματισμούς από άποψη βαρύτητας.
Σε αντιδιαστολή, στις μη-αστικές περιοχές, οι καιρικές συνθήκες, η χρονική στιγμή που λαμβάνει χώρα το συμβάν και τα άτομα ηλικίας άνω των 60 ετών φαίνεται να συμβάλλουν αποφασιστικά στη σοβαρότητα του τραυματισμού. Επιπλέον, οι δριμύτεροι τραυματισμοί τείνουν να διαδραματίζονται την νύχτα, τόσο στις αστικές όσο και στις μη αστικές περιοχές (Theofilatos, Graham & Yannis, 2012).
Επιπρόσθετα, σε μελέτη που διερευνούσε την επίδραση της κατανάλωσης αλκοόλ και των παράνομων ουσιών στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας (Papadopoulos et al, 2010), υποστηρίζει ότι, κατά προσέγγιση, το ένα τρίτο εκ του συνόλου των τροχαίων καταγεγραμμένων συμβάντων σχετίζονταν με την κατανάλωση αλκοόλ, χρήση παράνομων ουσιών ή και τα δύο, ποσοστό το οποίο αντιστοιχεί στο 32.9% του συνόλου του δείγματος (1860 άτομα), με μέση ηλικία τα 45 έτη.
Σχετικά με τη σφοδρότητα των ατυχημάτων, τα άτομα τα οποία ενεπλάκησαν και τραυματίστηκαν στα τροχαία αυτά συμβάντα συγκέντρωναν 2,6 φορές περισσότερες πιθανότητες να καταλήξουν πριν την εισαγωγή τους στο νοσοκομείο συγκριτικά με εκείνους που βρέθηκαν αρνητικοί στον τοξικολογικό έλεγχο.
Οι νέοι ηλικιακά και κυρίως οι άνδρες οδηγοί φαίνεται πως επιλέγουν να οδηγούν συχνότερα σε υψηλές ταχύτητες, αναφέροντας ότι αντλούν ευχαρίστηση από τη συγκεκριμένη πρακτική. Επιπλέον, η χρήση κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση φαίνεται πως ενέχει 10 φορές περισσότερες πιθανότητας αποτυχίας έγκαιρης στάσης σε σήμανση stop (Vardaki & Yannis, 2013).
Συνήθως, οι συμπεριφορές διακινδύνευσης δεν εκδηλώνονται μεμονωμένα αλλά συχνά συνυπάρχουν υποδεικνύοντας συγκεκριμένα μοτίβα γενικής συμπεριφοράς.
Συμπέρασμα
Η κουλτούρα ασφάλειας σε μια χώρα είναι ένας ακόμη παράγοντας που διευκολύνει ή αποθαρρύνει τις συμπεριφορές διακινδύνευσης.
Ο λόγος εστίασης στον ανθρώπινο παράγοντα ως μέσο ή αίτιο πρόκλησης τροχαίων συγκρούσεων δεν αποσκοπεί στη δαιμονοποίηση των ανθρώπων, αλλά στο γεγονός ότι οι συμπεριφορές αυτές τυγχάνουν συχνά ευκολότερης και συντομότερης διαφοροποίησης από ότι μια παρέμβαση στο περιβάλλον.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
Anthopoulos, C.N., Germeni, A., Bacopoulou, F., Kalampoki, A, Maltezos, S., Skalkidis, I. Daskalopoulou, S., Negri, C., Petridou, E. (2011) Assessing the impact of risk-taking behavior on road crash involvements among univesrity students residing in two Mediterranean countries, Safety Science, 49, 933-938.
Arnett, J.J. (2000) A theory of development from the late teens through the twenties, American Psychologist, 55(5), 469-480.
Arnett, J.J., Hughes, M. (2012) Adolescence and Emerging Adulthood. A Cultural Approach, England: Pearson Education Limited.
Bacopoulou, F., Petridou, E., Korpa, T.N., Deligeroglou, E., Chrousos, G.P. (2013) Externalcause mortality among adolescents and young adults in Greece over the millennium’s first decade, 2000-2009, Journal of Public health, 37(1), 70-77.
Beanland, V., Sellbom, M., Johnson, A. (2014) Personality domains and traits that predict self- reported aberrant driving behaviours in a southeastern US university sample, Accident Analysis and Prevention, 72, 184 -192.
Chliaoutakis, El. J., Demakakos, P., Tzamalouka, G., Bakou, V., Koumaki, M., Darviri, Ch. (2002) Aggressive behavior while driving as predictors of self- reported car crashes, Journal of Safety Research 33, 431– 443.
Christopha, M., Visb, M, A., Rackliff, F., Stipdonka, H. (2013) A road safety performance indicator for vehicle fleet compatibility Accident Analysis and Prevention 60, 396-401.
Constantinou, E., Panayiotou, G., Konstantinou, N., Loutsiou –Ladda, A., Kapardis, A. (2011) Risky driving in young adults: Personality matters, Accident Analysis and Prevention, 43, 1323 -1331.
Eυρωπαϊκή Eπιτροπή (2010) Προς ένα Ευρωπαϊκό χώρο Οδικής Ασφάλειας: Πολιτικές κατεύθυνσης για την Οδική Ασφάλεια, 2011-2020 http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/road_safety_citizen/road_safety_citizen_100924_el.pdf, Accessed December 9, 2015.
ERSO Europeand Road Safety Observatory, Country profiles, European Commission, Road Safety Country Overview – Greece, European Commission, Directorate General for Transport, October (2015) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/erso/country-overviews/index_en.htm , Accessed December 9, 2015.
European Commision. (2015) Road Safety in the European Union: Trends, Statistics and main challenges. Mobility and Transport DG, Brussels, European Union.
Gnardellis, C., Tzamalouka, G., Papadakaki, M. Chliaoutakis, El. J. (2008) An investigation of the effects of sleepiness, drowsy driving, and lifestyle on vehicle crashes, Transportation Research Part F, 11,270–281.
Goncalves, M., Amici, R., Luca, R., Akerstedt, T., Cirignotta, F., Horne, J., Leger, D., McNicholas, W., Partinen, M., Interan –Santos, J., Peigneux. P., Grote. L., (2015) Sleepiness at the wheel across Europe: a survey of 19 Countries. J Sleep Res, 24 .242 -253.
Horne J.A, Reyner L.A (1995) Sleep related vehicle accidents. BMed.J. Mars 4, 310: 565-7.
IRTAD (2014) Road Safety Annual Report (2014), OECD/ITF 2014, Accessed December 9, 2015.
Ozcan, T., Lajunen, T., Chliaoutakis, El. J., Parker, D., Summala H. (2006) Cross –cultural differences in driving behviours: A comparison of six countries. Transportation Research Part F 9, 227–242 Papadakaki, M., Kontogiannis, T., Tzamalouka, G., Darviric, Ch, Chliaoutakis, J. (2008) Exploring the effects of lifestyle, sleep factors and driving behaviors on sleep-related road risk: A study of Greek drivers. Accident Analysis and Prevention, 40, 2029-2036.
Papaioannou, P. (2007) Driver dilemma zone and safety effects at urban signalized intersections in Greece, Accident and Analysis Prevention 39, 147 -158.
Papadopoulos, N.I., Bovonas, S., Kanakaris, K.N., Konstantiadou, I., Nikolopoulos, G., Konstantoudakis, G., Leukidis, Ch. (2010) Motor vehicle collision fatalities, involving alcohol and illicit drugs in Greece: the need for management protocols and a reassessment of surveillance, Addiction, 105, 1952 -1961.
Petridou, E. & Moustaki, M. (2001) Human factors in the causation of road traffic crashes, European Journal οf Epidemiology, 16, 819-826 accessed: 10 June 2015.
Politis, I., Basbas, S. Papaioannou, P. (2013) Exploring the effects of attitudinal and perception characteristic on drinking and driving non- compliant behavior, Accident Analysis and Prevention, 60,316-323.
Ravert, D.R, Schwartz, S.J, Zamboanga, L.B, Kim, Su Yeong, Weisskirch, S. R, Bersamin, M. (2009) Personality seeking and danger invulnerability: Paths to college student risk-taking. Personality and Individual Differences, 47,763 -768. Accessed; December 2014.
Theofilatos, A., Graham, D., Yannis. G. (2012) Factors affecting accident severity inside and outside urban areas of Greece. Traffic Injury Prevention, 13, 458-467.
Vardaki, S., & Yannis, G. (2013) Investigating the self- reported behavior of drivers and their attitudes to traffic violations, Journal of Safety Research, 46, 1-11.
Warner, H., Ozcan, T., Lajuen, T., Tzamaloukas, G. (2013) Cross- cultural comparison on driving skills among students in four different countries, Safety Science, 12 pp. 69-74 Yannis, G., & Laiou, A. (2014) Current road safety trends in Greece, Periodica Polytechnica transportation Engineering, 42(2), 145-151.
Τρόπος Ζωής Του Έλληνα Οδηγού – Κίνδυνος (Μέρος Πρώτο)
Τρόπος Ζωής Του Έλληνα Οδηγού – Οδήγηση – Γνωστικές Λειτουργίες (Μέρος Τρίτο)
Τρόπος Ζωής Του Έλληνα Οδηγού – Κούραση Κατά Την Οδήγηση Και Κίνδυνος Συγκρούσεων (Μέρος Έκτο)
Μοντέλα Προαγωγής Υγείας Και Αλλαγής Συμπεριφοράς (Μέρος Έβδομο)
Εργαστήριο Μελέτης Συμπεριφορών Υγείας και Οδικής Ασφάλειας Τμήμα Κοινωνικής Εργασίας ΤΕΙ Κρήτης
ΔΙΑΣΩΣΤΕΣ ΡΟΔΟΥ
